Лайф - боты КОЛИНА АРЧЕРА.

У Норвегии есть поэтическое название — “Гавань среди черных скал”. Россыпь бухт, бухточек, заливов и фиордов побережья этой страны на самом деле как бы представляет одну огромную гавань. Рыбаки обживали ее берега с незапамятных времен. Они выбирали самые удобные и укромные, хорошо защищенные от ветров с моря места, строили здесь жилища, верфи и церкви. И так сложилось, что наиболее крупные центры обитания формировались в некотором отдалении от моря. Именно по этой причине норвежцы долгое время отставали от англичан в деле создания единой спасательной службы.

 Примеру Англии, в 1824 г. наладившей службу спасения на морском побережье, последовали Франция, Дания, Германия и ряд других стран, где для спасательных опе раций использовали открытые гребные боты.  Норвегии опыт соседей не подходил.

 Здесь — иные берега, другой уклад жизни. До появления радио и проводной связи известия о бедствиях в открытом море неизменно запаздывали. К тому же, требовалось значительное время, чтобы из глубоких фиордов добираться на веслах до места кораблекрушения.

 Поэтому вплоть до последнего десятилетия XIX века норвежским рыбакам приходилось полагаться лишь на взаимовыручку, на себя и на Бога. Даже страшный 1855 год, когда море унесло 700 рыбацких жизней, не стал годом организации действенной спасательной службы на промысле.

 Только гораздо позднее — в 1892 г. — этим занялись всерьез. Была создана Норвежская Ассоциация спасательных судов, образовали фонд и объявили конкурс на лучший проект мореходных лайф-ботов, которым можно было бы доверить вахту в море. 

И выяснилось, что еще до появления этой Ассоциации начал строить всепогодный лайф-бот Колин Арчер — главный конструктор полярного экспедиционного корабля “Фрам”, принять который предстояло Фритьофу Нансену.

Гений Арчера опередил замыслы современников. Местом рождения бота стала его верфь в Ларвике.  Первый лайф-бот назвали именем его создателя. По сей день это суденышко носит на гроте черные литеры RS (по первым буквам слов спасательное судно) и цифру “1”, помещенные в центр красно-оранжевого кольца.

 Все лайф-боты, построенные в Норвегии следом за первым, имели сквозную нумерацию и однажды присвоенный номер (и литеры) сохраняли как символ высокой пробы при изменении названия, предназначения судна и даже при смене национального флага — столь значимой была репутация прочных, мореходных и маневренных парусников, спасших тысячи жизней.

В национальном сознании рыбаков-норвежцев лайф-боты были подняты до статуса икон. Конкурс на лучшую конструкцию спасательного судна стимулировал конкуренцию, но мнение Колина Арчера в оценке конкурсных проектов и в дальнейшем считалось непререкаемым.

 Отметим, что и сам Арчер, и его коллеги-корабелы, опираясь на опыт и традиции норвежского деревянного судостроения, продолжали вести кропотливый поиск совершенствования судов, близких по типу и размерениям.

На всех этапах создания лайф-ботов надежность неизменно ставилась выше финансовых затрат. В частности, качеству материалов придавалось первостепенное значение.

  Отдавая предпочтение вооружению “кеч”, Арчер совершенствовал его так, чтобы боты были способны и маневрировать под глухо зарифленными парусами при ураганном ветре скоростью свыше 60 узлов, и сохранять ход (и управляемость) под полными парусами при легчайших дуновениях ветра.

  На палубах ботов практически не имелось надстроек, если не считать низких скаляйтов и тамбуров входных люков. Кокпиты делали очень небольшими, но глубокими; фактически они предназначались только для рулевого — для повышения его безопасности в шторм. 

Все лайф-боты имели навесные рули и управлялись румпелем. Управлялись они легко, хотя во время урагана на руль приходилось ставить двоих. 

Кажется совершенно невероятным, но большинство лайф-ботов, построенных при жизни Арчера (а было их около сорока), в первые десятилетия эксплуатации не имели механических двигателей!

 Дискуссия на тему необходимости оснащения спасательных парусников вспомогательными двигателями то прекращалась, то возникала вновь. Арчер даже разработал проект корпуса, обводы кормы которого были рассчитаны на установку мотора.

 Но капитаны не стремились обзаводиться двигателями, ибо довольно часто их маневренным спасательным ботам приходилось оказывать помощь судам с отказавшими машинами.

 Эти парусные боты проявили себя прекрасными буксировщиками, способными выводить на ветер парусники, водоизмещение которых превышало тоннаж самих лайф-ботов.

 Тяжелые арчеровские боты действительно ходили довольно круто к ветру. Теперь о маневренности. Кнут фон Трепка — капитан “Колина Арчера” — иногда так демонстрировал способность своего бота замыкать на циркуляции правильный круг.

 Он настраивал паруса, крепил руль под известным ему углом и… прыгал за борт. В воде он спокойно ждал, когда бот вернется в исходную точку циркуляции. Не всякая ультрасовременная яхта выполнит такой трюк! Проверьте, если не согласны.

 На протяжении полувека несли лайф-боты тяжелую и опасную службу в северных морях. Каждый вел счет спасенным судам и жизням. А как складывалась судьба этих удивительных судов, завершивших службу в Ассоциации лайф-ботов?

  Кечи редко списывались на слом, чаще всего перестраивались, служили яхтами. Больше всего повезло ботам, которые попали в руки людей, умеющих ценить и беречь старинные вещи. Одним из таких людей и является упомянутый выше Кнут фон Трепка.

 В восстановление “Колина Арчера” он вложил большую часть средств, заработанных трудом инженера. Да и собственными руками пришлось поработать достаточно, чтобы кеч обрел былую надежность и красоту.  Судьба свела Кнута с “Колином Арчером” в 1961 г. в США.

 Бот был в плачевном состоянии. Потому владельцы и уступили его норвежцам всего за тысячу долларов. Кнут участвовал в доставке бота на родину и с тех пор он с ним неразлучен.

 Кнут принял и самое активное участие в создании Клуба Колина Арчера, первоначально объединявшего “друзей бота”, ставивших целью его сохранение.

 Их называли “арчероголиками” по прямой аналогии с “трудоголиками” — уж очень большой объем работ выпал на плечи задавшихся целью восстановить кеч, который ныне стал собственностью Морского музея в Осло.

 Того самого, что хранит и знаменитый арчеровский “Фрам”.  В 1974 г. лайф-бот демонстрировался на шоу восстановленных старинных судов в Копенгагене и был удостоен главного приза.

Однако основные дорогостоящие работы были тогда еще впереди. Провести их позволили средства фонда, созданного корпорацией спонсоров Клуба Колина Арчера.

 Позднее к спонсорам присоединилась компания “Симрад” — производитель навигационной аппаратуры. Неудивительно, что теперь на 100-летнем кече рядом с керосиновыми отличительными огнями и магнитным компасом появился целый комплекс совершеннейших электронных приборов, в том числе — картплоттер и радиолокатор.

 Государственный департамент охраны старинных ценностей (есть такой в Норвегии!) около десяти лет назад приобрел для “Колина Арчера” 130-сильный дизель “Вольво Пента”.

 Под ним бот развивает скорость до 8 узлов. Заметим, что в свежий ветер Кнут разгоняет кеч под парусами до 10! Он намерен ходить на своем боте до тех пор, пока позволит здоровье, и по-прежнему вкладывает в судно собственные средства, хотя оно уже давно принадлежит музею, а значит — всей Норвегии.

 За минувшие десятилетия Клуб Колина Арчера объединил под своим вымпелом десятки судов. Подобные клубы появились и в ряде других стран. Конечно же, в них вошли владельцы не только подлинных старинных судов.

 Здесь есть и точные копии ботов, построенные в наши дни из дерева по арчеровским чертежам, и стеклопластиковые яхты, корпуса которых отформованы по матрицам, снятым с настоящего лайф-бота. 

Но немало и стальных, пластмассовых и даже армоцементных яхт, при конструировании которых использовались лишь основные идеи и принципы знаменитого норвежца.

 “Арчероголики” не только строят и восстанавливают, но и регулярно собираются на гонки и фестивали. Их приглашают на международные шоу судов, отличающихся долголетием.

 И отрадно, что среди “арчероголиков” много молодых: им очень нравятся надежные суда дедов и прадедов, они с радостью отправляются на них в море.

Источник:  http://sharv-yachting.blogspot.com

История класса Nordic Folkboat

Эта яхта известна во всем мире. Фолькбот яркий пример того, что яхта это не игрушка богачей. Он и создавался, как доступный, дешевый парусник. Создавался для того, чтобы удовольствие от плавания под парусами мог получать практически любой человек.

 Многим может показаться странным, но именно во время второй мировой войны, в Швеции возникла идея создать новый класс яхты для распространения его в Скандинавии.


 Недорогая, легкая в постройке, красивая яхта, тиражируемая в большом количестве, должна была стать массовой и тем самым увеличить популярность яхтинга, сделать его доступным для самых широких масс населения. 

Эта идея не была оригинальной: в 1938 году Германия приняла программу строительства автомобиля для народа. Именно создание Фольксвагена позволило фашистам завоевать популярность у населения своей страны.


 Скандинавским Парусным Союзом (SSA) был объявлен конкурс. Его условия были опубликованы в яхтенных журналах. Королевская Шведская Ассоциация Яхтинга согласилась поддержать эту идею постройкой двух прототипов проектов-победителей.

 Конкурс удался. Правда, очень большое количество проектов (почти 60!), осложнило и затянуло работу комиссии. Результаты были объявлены осенью 1941 года.

Первое место решили не присуждать. Второе и третье поделили между собой яхты проектов Svane и Vega 2, четвертое и пятое - Inger и Snipan. Их создатели получили денежные призы, но в заключении жюри было сказано, что ни один из проектов не может быть избран в качестве конструкции народной лодки без изменений.

 Необходимо было разработать совершенно новые чертежи соответствующие поставленным целям на основе опыта и впечатлений, которые жюри почерпнуло из проектов конкурса.

 Два вторых места получились наиболее близкими к целям комитета, а четвертое и пятое места считались хорошими предложениями, но они были слишком дороги для массового класса.

 Группе конструкторов поручили разработать чертежи народной лодки на основе проектов-победителей, и в окончательном виде они сошли с чертежной доски конструктора-любителя Торда Сундена. Когда проект еще был в работе, большое число шведских верфей объявили о своей готовности строить по нему яхты.

 Первый Фолькбот появился на верфи Арендалс в Гетеборге и весной 1942 года был спущен на воду. Яхта строилась из самого дешевого дерева - сосны или лиственницы, с клинкерной обшивкой на медных гвоздях.

 Чугунный балластный киль составлял 50% ее водоизмещения. Стоимость первых Фолькботов была около 600 долларов. Новую яхту придирчиво изучали, но уже первые выходы привели специалистов в полный восторг, – Фолькбот вел себя в море великолепно.

 В отличие от довоенных гоночных яхт он нес сравнительно небольшую парусность и имел достаточно высокий борт, что не очень пришлось по нраву яхтсменам-гонщикам, но эта особенность проявляла себя с лучшей стороны при плавании в свежую погоду. Проект быстро завоевывал популярность, и первые 60 яхт этого класса были построены в очень короткий срок.

 В Дании первый Фолькбот спустили на воду в 1943 году. После войны этот класс быстро набрал популярность в Финляндии. К началу пятидесятых годов только в Швеции было более 400 Фолькботов, яхты в большом количестве экспортировались в США, Нидерланды, Францию, Великобританию, Западную Германию и другие страны.

 Ассоциации класса Фолькбот возникали по всему миру. Появился Фолькбот и в СССР. Благодаря включению этого класса в советскую парусную классификацию и налаженному производству, в нашей стране появилось много Фолькботов и они быстро завоевали любовь советских яхтсменов.

Надежная и мореходная яхта была необходима нашей стране для морских гонок и крейсерских плаваний.  В 1949 году в Англии стали строить Фолькботы с обшивкой вгладь.


 Это было первым отступлением от оригинального проекта. Фолькбот нравился и гонщикам и любителям крейсерских яхт. Первые стремились всячески сохранить оригинальный проект SSA, а вторые доработать его для превращения в удобный крейсер.

 К этому были все предпосылки: даже гонщики отмечали что рулевой Фолькбота в гонке может одевать выходной костюм - он останется сухим.  Знаменитый Jester Хаслера был Фолькботом английской постройки, правда, сильно измененным для участия в первой трансатлантической гонке одиночек.

 Вооруженный китайским парусом, лишенный кокпита, но оборудованный большой куполообразной рубкой, он успешно преодолел сложную океанскую трассу.


 На вопрос, почему Фолькбот? Хаслер отвечал, что для такого дела это самое удобное и самое экономичное судно. По этим же причинам на Фолькбот пал выбор еще одного участника знаменитой гонки – Велла Хауэлза. Он вел в океане стандартный Фолькбот с именем Eira на борту.

  Фолькбот быстро завоевал репутацию океанской лодки. К примеру, тот же Jester пересекал Атлантический океан 14 раз. Знаменитый французский яхтсмен Эрик Табарли говорил, что если у вас есть Фолькбот, смело выходите на нем в море.


 В разных странах яхту стали строить с отступлениями от первоначального проекта. Увеличивались высота и объем рубки, улучшалась каюта, появлялось такое оборудование, как гальюн, камбуз, стационарный двигатель, кокпит становился самоотливным…

 В Англии Фолькбот превратился в комфортабельный крейсер. Обшивка вгладь была сделана из красного дерева, в заметно удлинившейся и ставшей выше рубке были большие иллюминаторы, под самоотливным кокпитом стоял стационарный 6-сильный двигатель.


 Этот вариант был достаточно хорошо известен яхтсменам СССР потому, что именно его в больших количествах строили в социалистической Польше.

 Шведский конструктор Торд Сунден (тот самый, делавший окончательные чертежи яхты), видя эту тенденцию, в 1966 году представил проект под названием Международный Фолькбот, усовершенствовав популярную яхту и сделав ее более комфортной.


 Сегодня это известные яхты IF-boat, в мире их насчитывается более чем 4000 судов. Фолькботы пересекали океаны, на них совершено несколько кругосветных плаваний, классные гонки собирают десятки яхт в самых разных странах. Несмотря на то, что Фолькбот монотип, класс не избежал некоторых изменений.


 Со временем были разрешены паруса из синтетических материалов, оцинкованный такелаж сменился нержавеющим. В 1975 году SSA решилась на постройку первого стеклопластикового Фолькбота, а с 1977 года узаконила яхты из этого материала, оставив в пластике имитацию клинкерной обшивки. 


 Практически не ослабевающий интерес к этой яхте и ее популярность в течении более чем 60 лет свидетельствует об удивительном сочетании многих отличных качеств этой замечательной яхты.

 Неслучайно Фолькбот породил столько своих копий: ведь и в Contessa 26, Amigo 26, IF-boat мы видим до боли знакомые черты народной лодки.

Источник  goodboats.ru.

        План парусности и теоретический чертеж яхты *Фолькбот*
Источник: http://sharv-yachting.blogspot.com

Радиальный копус, что это такое?

Последние десятилетия XX-го века "отметились” технологической революцией, которая коснулась и парусных яхт. На рынке появились материалы, позволившие строить ULDB (Ultra Light Displacement Boat) сверхлегкие парусные яхты, сначала рекордные, а потом и серийные.

 Выяснилось, что простое снижение веса, к которому всегда стремились конструкторы гоночных корпусов, не явилось панацеей от беды низких скоростей, особенно для океанских типов однокорпусников.


 При проектировании последних по разным причинам не работали проверенные принципы, закладываемые в конструкции скоростных моторных судов или ходящих без крена глиссирующих скифов, хотя подобные попытки были, и всем знакомы.

 Когда технологические и материаловедческие достижения позволили поднять энерговооруженность (т. е. снизить водоизмещение и увеличить парусность) парусных яхт офшорного плавания до уровня олимпийских швертботов, сломался некий стереотип "океанского” корпуса, что и способствовало успешным похоронам IORа*, взлет IMS** и бурный рост различных "открытых” классов.


 В тот период и реализовалась, получив широкое распостранение, идея маловодоизмещающего корпуса с независящим от крена комплексным сопротивлением, так называемыемыми "радиальными” обводами
.

 Радиальный корпус, популярно говоря, это любой корпус, шпангоуты которого образованы радиусами различной величины от носа к корме. Один из крайних примеров — корпус веретена, или торпеды.


 Другая крайность — плавающая на поверхности воды алюминиевая детская "тарелка” для спуска с горы. У обоих тел форма ватерлинии — вытянутый эллипс или окружность, не зависит от угла крена.

 Причем у торпеды это понятие абсолютное, а у тарелки в определенных пределах, пока не коснется воды её край, в нашем случае это палуба, причем, чем меньше будет водоизмещение тарелки, тем меньше будет диаметр окружности ватерлинии и тем больше, при сохранении размеров тарелки, возможный угол её крена.


 Радиальные корпуса стали широко применяться сначала для парусных экстремалов, но постепенно, благодаря очевидным преимуществам, стали применяться и в серийных изделиях.

 Наиболее широкую известность, благодаря своей ходкости, получил серийный First 210 "Spirit”, модели 1992 года французкой фирмы Beneteau. Его спроектировала известная своими революционными лодками дизайнерская группа Фино.


 Известный яхтенный конструктор Брюс Фарр также отдал должное "радиалам” в серийном One Design Farr 40, найдя максимальный компромисс между радиальной концепцией и Правилами класса, расположив B max.., практически в корме.


 И, наконец, легенда европейского паруса — класс "MINI 6,5” практически весь радиальный, включая яхты "Прото” и серийные лодки класса "Pogo”. Конструкторы экстремальных парусников, продолжая развивать концепцию радиальных корпусов, находят все новые и новые решения для океанских гоночных машин, таких как класс "OPEN 60”.

 В последних разработках можно также найти любопытные решения проблем всхожести на волну корпуса "Kingfisher” Мэрфа Овена и очень интересный проект корпуса Жан Мари Фино 100 футовика с подъемным килем для "нон-стоп” кругосветки "The Race”.
                                                                                                                                                                                                В нашей стране, как мне кажется исходя из сложившейся экономической ситуации, не просматриваются предпосылки для строительства, и тем более серийного производства ULDB корпусов длиной более 25 футов, а наиболее благодатной почвой для применения радиальных концепций является достаточно свободный, популярнейший класс "Микро”.

Представляем яхту Mumm 30 (Farr 30).

Комментарии конструктора  Mumm 30 (Farr 30). 

 Нашей целью при проектировании Mumm 30 было создание современного гоночного монотипа, способного принимать участие в офшорных гонках, который был бы быстрым и увлекательным, и при этом не слишком сложным и экономичным. Мы начали работать с конструкцией Mumm 30 «с чистого листа», и в гонках этих лодок не применяются гоночные баллы, которые могут повлиять на результат.

 Наш опыт в создании лодок Whitbread-60 и лодок, принимающих участие в Кубке Америки, дает нам уверенность в том, что достижение невероятных скоростей при слабых ветрах не обязательно требует наличия больших, заходящих за мачту стакселей.

 Дробная оснастка при лавировке предпочтительней топовой, с ней удобнее работать, но при отсутствии ограничений со стороны правил, топовые спинакера дают потрясающую скорость на полных курсах. Споры о том, что лучше, симметричный спинакер, или асимметричный, можно забыть.

 У каждого есть свои преимущества и применение, поэтому мы разрешили использование и того, и другого, сделав Mumm 30 самой универсальной на сегодняшний день лодкой на полных курсах.

   Во время совещаний по проектированию при решении сложных вопросов мы руководствовались простой концепцией – «сделает ли данный элемент или особенность хождение на этой лодке более интересным?». И вновь мы обнаружили, что простейшее решение было наилучшим. Например, на лодке нет идущих к корме бакштагов. 

Для того, чтобы перезакладывать их нужен был дополнительный человек в команде, и еще теперь исключена вероятность поломки рангоута при неправильной их настройке. Восстанавливающий момент у лодки очень велик, так как высокая остойчивость означает лучшую скорость при лавировке, и то, что лодкой легче управлять.

 Чтобы достигнуть высокой остойчивости при минимальном весе и гидродинамическом сопротивлении, мы создали киль, который напоминает киль лодок класса Whitbread-60, спроектированных нами. Крупный свинцовый бульб держится на плавнике из литой стали, который обеспечивает надежную, долговечную конструкцию с максимальным восстанавливающим моментом.

 Высокая остойчивость также означает, что для откренивания на борту может находиться меньше людей. Не заходящие за мачту передние паруса означают, что лебедки можно сделать небольшими, и в итоге ловкость экипажа оказывается важнее грубой физической силы: меньше человек в команде и меньше затраты на лодку!

 Каждый элемент Mumm 30 был спроектирован и создан с величайшей аккуратностью. Компания Carroll Marine и другие судостроители по всему миру имеют высокую квалификацию и проявляют внимание к деталям, чтобы обеспечивать соответствие стандартам качества и строгую монотипность, как и в случае производства лодок Mumm 36.

 Рангоут прост в использовании, но он выполнен в современной технике ламинированного углепластика, испытан и доведен до совершенства, чтобы прекрасно подходить к этой лодке. Корпус изготовлен из таких же материалов, которые мы так удачно использовали при постройке Mumm 36, предварительно пропитанных эпоксидной смолой в вакууме, а затем выдержанных в сушильном шкафу.

 Баллер руля выполнен из выдержанного в автоклаве углеволокна: прочный, легкий и практически не требует ухода. Сложные технологии используются с умом для того, чтобы добиться простоты. На дистанции Mumm 30 поразил гонщиков своей скоростью при любых условиях, но настоящее удовольствие можно получить только встав у руля.

 Лодка имеет крупное перо руля, которое обеспечивает баланс и превосходный контроль над ней как на лавировке, так и на полных курсах. Она ускоряется как швертбот, но при слабом ветре на лавировке ведет себя как килевая яхта.

 Кокпит представляет собой просто шедевр по комфортабельности и обеспечению эффективности действий команды, начиная с просторного кокпита, и заканчивая выведенными внутрь настройками парусов.

 Все под рукой, функциональное и гладкое. Эта гоночная машина легка в управлении для не слишком опытных экипажей, и при этом никогда не перестанет радовать профессиональных гонщиков. Веселых вам гонок!

-- группа разработчиков компании Farr Yacht Design

                                  Общий вид Farr 30 и план парусности.

     Источник:  http://sharv-yachting.blogspot.com                                                                                                                             

Екатерина Скудина: «Подготовку к Олимпиаде-2012 начинаем уже сейчас»

В чем причина нерезультативного выступления российской парусной сборной на Олимпиаде в Пекине? Высказать свое мнение по этому вопросу и проанализировать ситуацию мы попросили участницу Олимпийских игр, капитана команды в классе «Инглинг» Екатерину Скудину.

-Екатерина, на Ваш взгляд, в чем причина невысоких результатов выступления нашей сборной на Олимпиаде?

-Это целый комплекс причин. Первая и самая важная в том, что парусный спорт в нашей стране не популярен. Не популярен среди взрослых, и, как следствие, в этот спорт не приводят детей. В парусных школах, несмотря на их небольшое количество, некого обучать.

 Отсюда следует проблема короткой скамейки запасных на соревнованиях различного уровня. В каждом классе яхт - буквально по одному спортсмену, и понятно, что среди них нет конкуренции, ведь менее успешного поменять все равно не на кого.

 Есть еще одна стратегически ванная причина: развитие парусного спорта в России давно остановилось. У нас до сих пор считается, что советская система мотивации «за родину, за партию» работает и в умах современной молодежи. На самом деле это не так. Мотивация к победе только лозунгами-это уже вчерашний день.

   -Какие методы мотивации видите лично Вы как спортсменка?

                   

-Действенной я считаю денежную мотивацию, - именно ее мы применяли в своей работе при подготовке моей олимпийской команды.

 Нами была разработана система премиальных за результаты, потом мы получили содействие фонда поддержки олимпийцев России, дав гранты спортсменам, которые занимают призовые места на чемпионатах мира, Европы и на Олимпиаде, что стало существенной поддержкой для спортсменов.

При этом нужно помнить, что денежная мотивация работает в большинстве случаев, но это ведет к снижению «внутреннего стремления побеждать». 

С течением времени воля к победе у человека становится эквивалентом денег: он будет стремиться к успеху ровно на столько, сколько ему платят. И эта дробь - «что я сделаю - сколько мне заплатят» приобретает неправильные пропорции.

  -Как в таком случае возродить в современных спортсменах стремление победить?

-На мой взгляд, воспитать в человеке стремление побеждать вообще невозможно: оно либо есть, либо нет. Вопрос состоит в том, что при отборе спортсменов на Олимпийские игры должна быть возможность выбора, то есть длинную скамью запасных, на которой будут те, кто хочет побеждать.

-Как Вы считаете, спортивная подготовка, выступление на Олимпиаде, поиск спонсоров, - это дело государства или спортсмена?

-Роль государства в поддержке спортсменов, безусловно, важна. Однако если работники тренировочной базы не заинтересованы в высоких результатах своих спортсменов, деньги будут расходоваться неэффективно.

 Так, в Московской парусной школе, где я занималась - солидный бюджет, но в самой атмосфере клуба нет стремления к победе. И только частный спонсор помог мне собрать достойную команду, обеспечил нам участие в сборах, поощряя мое как капитана команды стремление к победе.

Поэтому для меня наше шестое место - это неудача: я была уверена, что мы в состоянии завоевать золотую медаль. В общей картине сборной наш экипаж - самый успешный, единственный, попавший в медальную гонку. Последние два года мы - лидеры в стране; в 2007 г. мы выиграли чемпионат Европы.

-Екатерина, каковы Ваши дальнейшие творческие спортивные планы?

-Прежде всего, серьезная подготовка к следующим играм. Так же я ожидаю, как изменится отношение к спортсменам во Всероссийской федерации парусного спорта, ведь если стратегия федерации останется прежней, добиться высоких результатов будет сложно. 

Так, при подготовке к Олимпиаде-2008 от ВФПС мы получали самую минимальную поддержку.

Кроме того, я продолжаю работу над диссертацией «Социально-управленческие технологии как ресурс достижения лидерства в спорте на международной арене», где сочетаю два несочетаемых до сегодняшнего дня понятия: управление и спорт, так как понимаю важность грамотного менеджера в работе спортивной команды.

Источник  seamedia.ru