Олимпийский «ветеран» - килевая яхта класса «Звездный».

«Звездный» (STAR)  — килевая яхта международного класса, имеющая полную длину корпуса  6,92 м (22'81,2"), длину по ватерлинии  4,72 м (15'6"), ширину по палубе  1,73 м (5'8,25"), осадку осадка - 1,02 м (3'4"), площадь парусов 26.5 кв.м (281 кв. фут.), массу 662 кг из них фальшкиля — 395-408 кг. Экипаж «Звездного» состоит из двух человек.

История класса «Звездный» начинается в 1906 году, когда появилась маленькая, около 18 футов, килевая яхта «Буг» (малыш), спроектированная конструктором Вильямом Гарднером.

 После нескольких сезонов эксплуатации новой американский яхтсмен Г. Курри, мечтавший сделать парусный спорт доступным широкому кругу, пришел к выводу, что следует несколько увеличить размеры корпуса для удобства работы команды, и снова обратился к  Гарднеру.

 В результате размеры корпуса увеличили, но тип и основные формы ее корпуса остались без изменения.

За зиму 1910-11 гг. были построены двадцать две такие яхты.  Это и был первый в мире монотип — килевая яхта класса «Звездный».  Первые гонки в этом классе прошли в заливе Лонг-Айленд 30 мая 1911 года.

 Вооружение яхты было гафельным, с короткой мачтой и гиком, выступавшим за корму на метр. Были и другие не совсем удачные решения, однако яхта быстро стала популярной в яхт-клубах США.

 В 1914 году американец Георг Элдер объединил владельцев этих яхт, создав союз вначале в США, а затем и в международном масштабе.  20 января 1922 года в Нью-Йорке Элдер провел организационное собрание районов, где ходили эти яхты, создав Ассоциацию класса «Звездный».

 Тогда же было проведено первенство США, а в следующем году — первое международное соревнование в этом классе.  С 1932 года класс «Звездный» был включен в олимпийскую программу.

Модернизация вооружения, завершившаяся в 1929 году, связана с переходом на бермудский грот, уменьшением гика и удлинением мачты. Однако корпус, спроектированный в 1911 году, сохранился и сейчас почти без изменения, причем этот класс успешно конкурирует с яхтами, созданными в последние годы.

 Комплект парусов состоит из грота, стакселя и штормового стакселя. Размеры каждого паруса, число и размер лат определены в правилах. Яхта — строгий монотип и должна получать мерительное свидетельство Ассоциации класса «Звездный».

В то же время правила позволяют рулевому экспериментировать, настраивая яхту на максимальные ходовые качества. Рулевой свободен, например, в выборе проводки шкотов, паруса разрешается шить из любой ткани без ограничения ее характера и веса.
Поистине «звездным» стал успех нашей команды в классе «Звездный» на Олимпийских играх 1960 года.

 Здесь наши основные конкуренты (всего 26 лодок) имели на парусах золотые, серебряные и синие звезды, присваиваемые чемпионам мира, континента и региона соответственно: десятикратный чемпион Европы, трехкратный чемпион мира и победитель Олимпийской парусной регаты в Хельсинки итальянец Агостино Страулино, португалец Марио Квина, американец Уильям Пэркс, швейцарец Xанс Бринер, багамец Дорвард Ноулс, немец Бруно Сплит и многие другие.

 Среди них были и наши, тогда никому не известные рулевой Тимир Пинегин и  шкотовый Федор Шутков. В «Звездном» классе первые четыре места завоевали спортсмены на яхтах американской фирмы «Олд Гринвич».  Яхта под управлением Пинегина в семи гонках заняла последовательно 1, 2, 1, 1, 3, 5 и 5-е места.

 За первые пять гонок экипаж набрал такое количество очков, которое практически обеспечивало первое место независимо от последующих результатов. В итоге в «Звездном» классе впервые в мировой истории парусного спорта звание олимпийских чемпионов было завоевано советскими спортсменами.

На Московской Олимпиаде 1980 года победителем в классе «Звездный» стал Валентин Манкин (кстати, чемпион Европы-1979 в классе «Звездный»), единственный в мире яхтсмен, выигрывавший олимпийские медали в классах «Финн», «Темпест» и «Звездный».

Начиная с Олимпиады-2004 класс «Звездный» перестал быть открытым и стал чисто мужским. Увы, Чемпионат мира по парусному спорту в классе «Звездный», завершившийся в Майами 18 апреля этого года, перечеркнул наши надежды на участие в Олимпийских играх-2008.

 Чемпионами стали поляки Матеуш Кушнеревич и Доминик Жицкий (сумма очков за пять лучших гонок — 14), итальянцы Диего Негри и Луиджи Виале — серебряными призерами (23), а чемпионы мира-2007 Роберт Шайдт и Бруно Прада из Бразилии — бронзовыми (33).  Россияне остались без олимпийской лицензии.

 Сергей Шевцов и Роман Садчиков финишировали 48-и, Виталий Тараканов и Максим Карельский — 50-и, а Дмитрий Вохминцев и Юрий Пинегин — 87-и из 104 лодок.

На Чемпионате мира-2008 в «Звездном» разыгрывалось четыре олимпийские лицензии. Их обладателями стали швейцарцы Флавио Марацци и Энрико Де Мария (четвертые), хорваты Марин Ловрович и Синиша Микуличич (12-е), ирландцы Максвел Трэйси и Энтони Шанкс (14-е) и австрийцы Ханс Шпитцауэр и Кристиан Нехаммер (16-е).

Официальный сайт класса "Звездный": http://www.starclass.org

Лайф - боты КОЛИНА АРЧЕРА.

У Норвегии есть поэтическое название — “Гавань среди черных скал”. Россыпь бухт, бухточек, заливов и фиордов побережья этой страны на самом деле как бы представляет одну огромную гавань. Рыбаки обживали ее берега с незапамятных времен. Они выбирали самые удобные и укромные, хорошо защищенные от ветров с моря места, строили здесь жилища, верфи и церкви. И так сложилось, что наиболее крупные центры обитания формировались в некотором отдалении от моря. Именно по этой причине норвежцы долгое время отставали от англичан в деле создания единой спасательной службы.

 Примеру Англии, в 1824 г. наладившей службу спасения на морском побережье, последовали Франция, Дания, Германия и ряд других стран, где для спасательных опе раций использовали открытые гребные боты.  Норвегии опыт соседей не подходил.

 Здесь — иные берега, другой уклад жизни. До появления радио и проводной связи известия о бедствиях в открытом море неизменно запаздывали. К тому же, требовалось значительное время, чтобы из глубоких фиордов добираться на веслах до места кораблекрушения.

 Поэтому вплоть до последнего десятилетия XIX века норвежским рыбакам приходилось полагаться лишь на взаимовыручку, на себя и на Бога. Даже страшный 1855 год, когда море унесло 700 рыбацких жизней, не стал годом организации действенной спасательной службы на промысле.

 Только гораздо позднее — в 1892 г. — этим занялись всерьез. Была создана Норвежская Ассоциация спасательных судов, образовали фонд и объявили конкурс на лучший проект мореходных лайф-ботов, которым можно было бы доверить вахту в море. 

И выяснилось, что еще до появления этой Ассоциации начал строить всепогодный лайф-бот Колин Арчер — главный конструктор полярного экспедиционного корабля “Фрам”, принять который предстояло Фритьофу Нансену.

Гений Арчера опередил замыслы современников. Местом рождения бота стала его верфь в Ларвике.  Первый лайф-бот назвали именем его создателя. По сей день это суденышко носит на гроте черные литеры RS (по первым буквам слов спасательное судно) и цифру “1”, помещенные в центр красно-оранжевого кольца.

 Все лайф-боты, построенные в Норвегии следом за первым, имели сквозную нумерацию и однажды присвоенный номер (и литеры) сохраняли как символ высокой пробы при изменении названия, предназначения судна и даже при смене национального флага — столь значимой была репутация прочных, мореходных и маневренных парусников, спасших тысячи жизней.

В национальном сознании рыбаков-норвежцев лайф-боты были подняты до статуса икон. Конкурс на лучшую конструкцию спасательного судна стимулировал конкуренцию, но мнение Колина Арчера в оценке конкурсных проектов и в дальнейшем считалось непререкаемым.

 Отметим, что и сам Арчер, и его коллеги-корабелы, опираясь на опыт и традиции норвежского деревянного судостроения, продолжали вести кропотливый поиск совершенствования судов, близких по типу и размерениям.

На всех этапах создания лайф-ботов надежность неизменно ставилась выше финансовых затрат. В частности, качеству материалов придавалось первостепенное значение.

  Отдавая предпочтение вооружению “кеч”, Арчер совершенствовал его так, чтобы боты были способны и маневрировать под глухо зарифленными парусами при ураганном ветре скоростью свыше 60 узлов, и сохранять ход (и управляемость) под полными парусами при легчайших дуновениях ветра.

  На палубах ботов практически не имелось надстроек, если не считать низких скаляйтов и тамбуров входных люков. Кокпиты делали очень небольшими, но глубокими; фактически они предназначались только для рулевого — для повышения его безопасности в шторм. 

Все лайф-боты имели навесные рули и управлялись румпелем. Управлялись они легко, хотя во время урагана на руль приходилось ставить двоих. 

Кажется совершенно невероятным, но большинство лайф-ботов, построенных при жизни Арчера (а было их около сорока), в первые десятилетия эксплуатации не имели механических двигателей!

 Дискуссия на тему необходимости оснащения спасательных парусников вспомогательными двигателями то прекращалась, то возникала вновь. Арчер даже разработал проект корпуса, обводы кормы которого были рассчитаны на установку мотора.

 Но капитаны не стремились обзаводиться двигателями, ибо довольно часто их маневренным спасательным ботам приходилось оказывать помощь судам с отказавшими машинами.

 Эти парусные боты проявили себя прекрасными буксировщиками, способными выводить на ветер парусники, водоизмещение которых превышало тоннаж самих лайф-ботов.

 Тяжелые арчеровские боты действительно ходили довольно круто к ветру. Теперь о маневренности. Кнут фон Трепка — капитан “Колина Арчера” — иногда так демонстрировал способность своего бота замыкать на циркуляции правильный круг.

 Он настраивал паруса, крепил руль под известным ему углом и… прыгал за борт. В воде он спокойно ждал, когда бот вернется в исходную точку циркуляции. Не всякая ультрасовременная яхта выполнит такой трюк! Проверьте, если не согласны.

 На протяжении полувека несли лайф-боты тяжелую и опасную службу в северных морях. Каждый вел счет спасенным судам и жизням. А как складывалась судьба этих удивительных судов, завершивших службу в Ассоциации лайф-ботов?

  Кечи редко списывались на слом, чаще всего перестраивались, служили яхтами. Больше всего повезло ботам, которые попали в руки людей, умеющих ценить и беречь старинные вещи. Одним из таких людей и является упомянутый выше Кнут фон Трепка.

 В восстановление “Колина Арчера” он вложил большую часть средств, заработанных трудом инженера. Да и собственными руками пришлось поработать достаточно, чтобы кеч обрел былую надежность и красоту.  Судьба свела Кнута с “Колином Арчером” в 1961 г. в США.

 Бот был в плачевном состоянии. Потому владельцы и уступили его норвежцам всего за тысячу долларов. Кнут участвовал в доставке бота на родину и с тех пор он с ним неразлучен.

 Кнут принял и самое активное участие в создании Клуба Колина Арчера, первоначально объединявшего “друзей бота”, ставивших целью его сохранение.

 Их называли “арчероголиками” по прямой аналогии с “трудоголиками” — уж очень большой объем работ выпал на плечи задавшихся целью восстановить кеч, который ныне стал собственностью Морского музея в Осло.

 Того самого, что хранит и знаменитый арчеровский “Фрам”.  В 1974 г. лайф-бот демонстрировался на шоу восстановленных старинных судов в Копенгагене и был удостоен главного приза.

Однако основные дорогостоящие работы были тогда еще впереди. Провести их позволили средства фонда, созданного корпорацией спонсоров Клуба Колина Арчера.

 Позднее к спонсорам присоединилась компания “Симрад” — производитель навигационной аппаратуры. Неудивительно, что теперь на 100-летнем кече рядом с керосиновыми отличительными огнями и магнитным компасом появился целый комплекс совершеннейших электронных приборов, в том числе — картплоттер и радиолокатор.

 Государственный департамент охраны старинных ценностей (есть такой в Норвегии!) около десяти лет назад приобрел для “Колина Арчера” 130-сильный дизель “Вольво Пента”.

 Под ним бот развивает скорость до 8 узлов. Заметим, что в свежий ветер Кнут разгоняет кеч под парусами до 10! Он намерен ходить на своем боте до тех пор, пока позволит здоровье, и по-прежнему вкладывает в судно собственные средства, хотя оно уже давно принадлежит музею, а значит — всей Норвегии.

 За минувшие десятилетия Клуб Колина Арчера объединил под своим вымпелом десятки судов. Подобные клубы появились и в ряде других стран. Конечно же, в них вошли владельцы не только подлинных старинных судов.

 Здесь есть и точные копии ботов, построенные в наши дни из дерева по арчеровским чертежам, и стеклопластиковые яхты, корпуса которых отформованы по матрицам, снятым с настоящего лайф-бота. 

Но немало и стальных, пластмассовых и даже армоцементных яхт, при конструировании которых использовались лишь основные идеи и принципы знаменитого норвежца.

 “Арчероголики” не только строят и восстанавливают, но и регулярно собираются на гонки и фестивали. Их приглашают на международные шоу судов, отличающихся долголетием.

 И отрадно, что среди “арчероголиков” много молодых: им очень нравятся надежные суда дедов и прадедов, они с радостью отправляются на них в море.

Источник:  http://sharv-yachting.blogspot.com

Радиальный копус, что это такое?

Последние десятилетия XX-го века "отметились” технологической революцией, которая коснулась и парусных яхт. На рынке появились материалы, позволившие строить ULDB (Ultra Light Displacement Boat) сверхлегкие парусные яхты, сначала рекордные, а потом и серийные.

 Выяснилось, что простое снижение веса, к которому всегда стремились конструкторы гоночных корпусов, не явилось панацеей от беды низких скоростей, особенно для океанских типов однокорпусников.


 При проектировании последних по разным причинам не работали проверенные принципы, закладываемые в конструкции скоростных моторных судов или ходящих без крена глиссирующих скифов, хотя подобные попытки были, и всем знакомы.

 Когда технологические и материаловедческие достижения позволили поднять энерговооруженность (т. е. снизить водоизмещение и увеличить парусность) парусных яхт офшорного плавания до уровня олимпийских швертботов, сломался некий стереотип "океанского” корпуса, что и способствовало успешным похоронам IORа*, взлет IMS** и бурный рост различных "открытых” классов.


 В тот период и реализовалась, получив широкое распостранение, идея маловодоизмещающего корпуса с независящим от крена комплексным сопротивлением, так называемыемыми "радиальными” обводами
.

 Радиальный корпус, популярно говоря, это любой корпус, шпангоуты которого образованы радиусами различной величины от носа к корме. Один из крайних примеров — корпус веретена, или торпеды.


 Другая крайность — плавающая на поверхности воды алюминиевая детская "тарелка” для спуска с горы. У обоих тел форма ватерлинии — вытянутый эллипс или окружность, не зависит от угла крена.

 Причем у торпеды это понятие абсолютное, а у тарелки в определенных пределах, пока не коснется воды её край, в нашем случае это палуба, причем, чем меньше будет водоизмещение тарелки, тем меньше будет диаметр окружности ватерлинии и тем больше, при сохранении размеров тарелки, возможный угол её крена.


 Радиальные корпуса стали широко применяться сначала для парусных экстремалов, но постепенно, благодаря очевидным преимуществам, стали применяться и в серийных изделиях.

 Наиболее широкую известность, благодаря своей ходкости, получил серийный First 210 "Spirit”, модели 1992 года французкой фирмы Beneteau. Его спроектировала известная своими революционными лодками дизайнерская группа Фино.


 Известный яхтенный конструктор Брюс Фарр также отдал должное "радиалам” в серийном One Design Farr 40, найдя максимальный компромисс между радиальной концепцией и Правилами класса, расположив B max.., практически в корме.


 И, наконец, легенда европейского паруса — класс "MINI 6,5” практически весь радиальный, включая яхты "Прото” и серийные лодки класса "Pogo”. Конструкторы экстремальных парусников, продолжая развивать концепцию радиальных корпусов, находят все новые и новые решения для океанских гоночных машин, таких как класс "OPEN 60”.

 В последних разработках можно также найти любопытные решения проблем всхожести на волну корпуса "Kingfisher” Мэрфа Овена и очень интересный проект корпуса Жан Мари Фино 100 футовика с подъемным килем для "нон-стоп” кругосветки "The Race”.
                                                                                                                                                                                                В нашей стране, как мне кажется исходя из сложившейся экономической ситуации, не просматриваются предпосылки для строительства, и тем более серийного производства ULDB корпусов длиной более 25 футов, а наиболее благодатной почвой для применения радиальных концепций является достаточно свободный, популярнейший класс "Микро”.

Быстрее ветра – класс «49 er».

Сегодня класс «49er» пришел и в Россию. И если всего несколько лет назад в нашей стране был  один дальневосточный экипаж, то сегодня количество этих лодок возросло настолько, что стало возможным проведение в нем полноценного чемпионата России, что и побудило нас посвятить несколько страниц этой пока еще непривычной для нас яхте.

История возникновения класса «49er»  связана с эволюцией популярного в Австралии 18-футового класса «Skiff». После того как Дэвид Портер выиграл чемпионат мира, управляя рулем с трапеции, потенциал дальнейшего развития «Скифа» был реализован в ходе двадцатилетней модернизации.

 Австралийские конструкторы изобрели и воплотили в жизнь более легкие и динамичные обтекаемые корпуса, крылья, асимметричные спинакеры и гибкие окончания мачт. Наиболее широкомасштабные изменения в конструкцию «Скифа», приведшие к появлению нового класса, внес Джулиан Бетвайт, сын известного яхтенного строителя Фрэнка Бетвайта.

Сегодня «49er» – это олимпийский гоночный швертбот. Название класса произошло от длины корпуса лодки, которая составляет чуть меньше 4900 мм. Яхта эта высокоскоростная и технически сложная.

 За счет гигантской по отношению к массе корпуса площади парусов уже при скорости ветра более 8 уз «49er» идет быстрее ветра на 2–3 уз, что и является основной особенностью яхт такого класса, требующей особой специфики управления.

 Первая лодка такой конструкции была построена в 1996 г. в Великобритании на верфи «Ovington Boats», тогда же прошли официальные испытания на состязаниях по отбору лодки для Олимпиады в Сиднее.

 На роль «high performance» — скоростного глиссирующего швертбота, или  супердвойки,  претендовали 11 конструкций: «505», «Летучий голландец», «ISO», «14’International», «One design 14», «B 14», «Jet», «49er», «Laser 5000», «Boss» и «Mach2».

 После оценки по 13 параметрам с большим отрывом победил «49er». Класс дебютировал в 2000 г. на Олимпиаде в Сиднее и участвовал в Олимпиаде в Афинах в 2004 г. Лодка быстро приобрела популярность, и на чемпионате мира в 2001 г. на озере Гарда было представлено уже 167 яхт этого класса.

В России же класс «фотинайнер» все еще мало развит в отличие от таких маститых парусных держав, как Англия, Испания, Австралия или Новая Зеландия.

 Национальный чемпионат в каждой из этих стран собирает порядка 30–40 экипажей. Достопримечательностью этого класса является его зрелищность и динамичность, особенно ярко раскрывающаяся в свежие ветра.

 Все это достигается за счет большой энерговооруженности, т.е. отношения площади парусов к водоизмещению. «49er» – международный класс яхт без каких-либо ограничений, будь то вес, возраст или пол яхтсмена. Но управлять этим спортивным снарядом может не каждый.

 Здесь большое значение – в первую очередь для безопасности – имеют опыт и навыки хождения на скоростных яхтах подобного класса, особенно после апреля 2009 г., когда ISAF разрешила использование мачты новой конструкции, теперь полностью состоящей из углепластика.

 Сегодняшняя мачта «49er» делится на три части, и длина ее увеличилась на один метр по сравнению со старой, в связи с этим изменились площадь (она увеличилась) и дизайн грота (он имеет угловатый топ с дополнительной топовой латой, направленной под углом вверх).

 Карбоновая мачта стала почти в два раза легче, а дополнительная площадь парусности добавила в скорости на острых курсах 1.5 уз!

Конструкторы модернизировали и стаксель (он получил крепление к штагу по типу «чулок с молнией», до этого были клипсы).

 Такие изменения, безусловно, улучшили класс в техническом плане. Несомненно, конструкторы и дизайнеры класса «49er» при постоянном совершенствовании конструкции яхты преследуют свои цели. Задача не так уж и проста – поддерживать самый быстрый и зрелищный класс в олимпийской программе на достойном уровне и соответствовать статусу класса.

Неизвестно, какие изменения в классе ожидают нас в будущем, но уже сегодня дизайнеры экспериментируют с добавлением подводных крыльев. Кто знает, может уже к Олимпиаде 2016 г. класс «49er» станет не только самым быстрым, но и самым «летающим»!?

Артем Басалкин.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №232.

"Суперстар" - Балтики.

Любой европеец будет крайне удивлен, когда вдруг узнает, что самым современным и крупнотоннажным пассажирским флотом на Балтике владеют не шведы, датчане или финны, а эстонская комания «AS Tallink Group».


По сути дела, она монополизировала морские пассажирские перевозки в регионе между Финляндией, Швецией, Прибалтикой и Германией. Все началось еще в советское время, когда в 1965 г. Эстонское морское пароходство, получив одобрение местного ЦК компартии, ради эксперимента выпустило на линию Хельсинки–Таллин пассажирский паром «MS Vanemuine».


Пражская весна 68-го уже была отмечена регулярными рейсами по этому же мершруту другого лайнера «MS Tallinn». В год Московской Олимпиады его заменил более комфортабельный «Georg Ots», на котором несколько лет подряд ленинградцы могли вместе с машиной за одну ночь попасть от Морского вокзала на Васильевском острове до центра загадочного и недоступного в те времена Хельсинки.

Но это произошло в 1989 г., когда эстонцы образовали совместное с финнами из «Silija Line» предприятие, а годом позже столицы двух родственных стран накрепко связал паромом «MS Tallink».


К середине 90-х гг. судоходная компания уже принадлежала исключительно эстонским акционерам, и сегодня она насчитывает 6600 сотрудников, имеет 12 круизных паромов, половина которых входит в мировую двадцатку крупнейших судов такого класса.


Если в предыдущие годы компания проводила четкую линию на покупку лучших корпусов у конкурентов, то с начала нынешнего столетия принялась заказывать верфям круизные лайнеры согласно собственной, почти американской, идеологии: «самые большие и лучшие в мире».

Среди них есть два сверхскоростных десятипалубных парома (Fast Ro-Ro Passenger Ship), преодолевающих путь от Хельсинки до Таллина всего за два часа.


Нам удалось проделать этот путь на «MS Superstar» и не только полакомиться жареным балтийским лососем, но и осмотреть окружающий мир с высоты капитанского мостика, чтобы ощутить мощь машинного отделения, и даже посидеть в камере для транспортировки преступников.


Это судно было построено по проекту класса Moby Wonder на итальянской верфи «Fincantieri shipyards» и спущено на воду в апреле 2008 г. Итальянцы – законодатели моды во многих сферах человеческой деятельности, вот и в дизайне внутренней отделки «Суперстара» чувствуются футуристические ветры с Аппенинского полуострова.

Снаружи суперлайнер окрашен в хорошо запоминающиеся светло-зеленые тона, что по задумке «AS Tallink» должно символизировать экологическую толерантность, своеобразный визуальный призыв к гармонии человека с природой.


Паром способен принять на борт, развеселить, накормить и всячески ублажить 2080 пассажиров – тут с десяток магазинов, четыре ресторана, два бара, несколько салонов для отдыха, есть даже казино. Для любителей поваляться на боку – 186 кают на 730 лежебок. В бизнес- лоундже можно без суеты провести приватные переговоры или вкусно поесть.


Многие пассажиры проделывают этот маршрут вместе с автомобилями, погрузка которых осуществляется совсем «не по-русски» – толково и оперативно.

После вступления Эстонии в Евросоюз в Скандинавии оказались востребованы квалифицированные рабочие кадры, и с пятницы по воскресенье машнинная палуба забита под завязку, а билеты надо покупать заранее.


В ходовой рубке, похожей не центр управления полетов космических кораблей, нас сопровождает капитан судна Тарви Карлос Туулик, отлично говорящий и думающий по-русски. Тарви в 1994 г. окончил петербургскую «Макаровку» и до назначения на должность капитана «Суперстар» уже поработал на судах разных типов в Европе и Африке.


На пароме служат целых четыре штурмана, но вахту постоянно несут двое, ведь на мостике – три пульта управления, привычных бумажных карт уже не существует, есть только два комплекта электронных, где разноцветные изображения воды, берега, судового хода и курса ярко светятся на здоровенном мониторе компьютора.

– Что же самое сложное в работе капитана столь мощного пассажирского парома?


– Конечно, швартовки в Таллине, – почти без раздумий отвечает Тарви. – Под килем – всего один метр, и при сильном северном ветре, а иногда зимой в столице Эстонии он задувает с силой 20–25 метров в секунду.


В таких условиях весьма непросто маневрировать. Всего же за день мы швартуемся десять раз, своебразный морской «шаттл» между странами. Даже семиметровая балтийская волна нам нипочем.


– Какова численность команды на судне?

– Сто двадцать человек в смену, одних дневных уборшиц – десять плюс три работающих ночью. Весь персонал «Суперстар» свободно говорит на русском, в этом мы убедились даже в машинном отделении судна, где познакомились с главным инженером Пеетером Таххе.


Пульт управления здесь тоже очень современный, и с четырьмя дизельными двигателями от финской «Wartsila» по 12 600 кВт каждый справляются всего двое инженеров.


Максимальная скорость 177-метрового парома весом 19 000 т – 29.5 уз.
Правда, в «дизельной», хоть и не пахнет солярой, весьма шумно и при работе механики пользуются наушниками. Заправка осуществляется раз в неделю, и за один рейс расходуется 13 т топлива.

На судне есть даже камера для транспортировки преступников, куда периодически попадают не в меру разбушевавшиеся туристы, ведь пока цена алкоголя в Эстонии как минимум в два раза ниже, чем в Финляндии.


Скажу сразу: за плотно закрывающимися дверьми каземата с классическим «волчком» и «парашей» проводить время не очень уютно.


На «MS Superstar» путешествует и много наших соотечественников – из-за постоянных автомобильных пробок на российско-эстонской границе оказалось проще попасть в Таллин через Хельсинки!


Андрей Великанов.


Фото автора и Тарви-Карлоса Туулика.

Источник: «Катера и Яхты», №230.