Лайф - боты КОЛИНА АРЧЕРА.

У Норвегии есть поэтическое название — “Гавань среди черных скал”. Россыпь бухт, бухточек, заливов и фиордов побережья этой страны на самом деле как бы представляет одну огромную гавань. Рыбаки обживали ее берега с незапамятных времен. Они выбирали самые удобные и укромные, хорошо защищенные от ветров с моря места, строили здесь жилища, верфи и церкви. И так сложилось, что наиболее крупные центры обитания формировались в некотором отдалении от моря. Именно по этой причине норвежцы долгое время отставали от англичан в деле создания единой спасательной службы.

 Примеру Англии, в 1824 г. наладившей службу спасения на морском побережье, последовали Франция, Дания, Германия и ряд других стран, где для спасательных опе раций использовали открытые гребные боты.  Норвегии опыт соседей не подходил.

 Здесь — иные берега, другой уклад жизни. До появления радио и проводной связи известия о бедствиях в открытом море неизменно запаздывали. К тому же, требовалось значительное время, чтобы из глубоких фиордов добираться на веслах до места кораблекрушения.

 Поэтому вплоть до последнего десятилетия XIX века норвежским рыбакам приходилось полагаться лишь на взаимовыручку, на себя и на Бога. Даже страшный 1855 год, когда море унесло 700 рыбацких жизней, не стал годом организации действенной спасательной службы на промысле.

 Только гораздо позднее — в 1892 г. — этим занялись всерьез. Была создана Норвежская Ассоциация спасательных судов, образовали фонд и объявили конкурс на лучший проект мореходных лайф-ботов, которым можно было бы доверить вахту в море. 

И выяснилось, что еще до появления этой Ассоциации начал строить всепогодный лайф-бот Колин Арчер — главный конструктор полярного экспедиционного корабля “Фрам”, принять который предстояло Фритьофу Нансену.

Гений Арчера опередил замыслы современников. Местом рождения бота стала его верфь в Ларвике.  Первый лайф-бот назвали именем его создателя. По сей день это суденышко носит на гроте черные литеры RS (по первым буквам слов спасательное судно) и цифру “1”, помещенные в центр красно-оранжевого кольца.

 Все лайф-боты, построенные в Норвегии следом за первым, имели сквозную нумерацию и однажды присвоенный номер (и литеры) сохраняли как символ высокой пробы при изменении названия, предназначения судна и даже при смене национального флага — столь значимой была репутация прочных, мореходных и маневренных парусников, спасших тысячи жизней.

В национальном сознании рыбаков-норвежцев лайф-боты были подняты до статуса икон. Конкурс на лучшую конструкцию спасательного судна стимулировал конкуренцию, но мнение Колина Арчера в оценке конкурсных проектов и в дальнейшем считалось непререкаемым.

 Отметим, что и сам Арчер, и его коллеги-корабелы, опираясь на опыт и традиции норвежского деревянного судостроения, продолжали вести кропотливый поиск совершенствования судов, близких по типу и размерениям.

На всех этапах создания лайф-ботов надежность неизменно ставилась выше финансовых затрат. В частности, качеству материалов придавалось первостепенное значение.

  Отдавая предпочтение вооружению “кеч”, Арчер совершенствовал его так, чтобы боты были способны и маневрировать под глухо зарифленными парусами при ураганном ветре скоростью свыше 60 узлов, и сохранять ход (и управляемость) под полными парусами при легчайших дуновениях ветра.

  На палубах ботов практически не имелось надстроек, если не считать низких скаляйтов и тамбуров входных люков. Кокпиты делали очень небольшими, но глубокими; фактически они предназначались только для рулевого — для повышения его безопасности в шторм. 

Все лайф-боты имели навесные рули и управлялись румпелем. Управлялись они легко, хотя во время урагана на руль приходилось ставить двоих. 

Кажется совершенно невероятным, но большинство лайф-ботов, построенных при жизни Арчера (а было их около сорока), в первые десятилетия эксплуатации не имели механических двигателей!

 Дискуссия на тему необходимости оснащения спасательных парусников вспомогательными двигателями то прекращалась, то возникала вновь. Арчер даже разработал проект корпуса, обводы кормы которого были рассчитаны на установку мотора.

 Но капитаны не стремились обзаводиться двигателями, ибо довольно часто их маневренным спасательным ботам приходилось оказывать помощь судам с отказавшими машинами.

 Эти парусные боты проявили себя прекрасными буксировщиками, способными выводить на ветер парусники, водоизмещение которых превышало тоннаж самих лайф-ботов.

 Тяжелые арчеровские боты действительно ходили довольно круто к ветру. Теперь о маневренности. Кнут фон Трепка — капитан “Колина Арчера” — иногда так демонстрировал способность своего бота замыкать на циркуляции правильный круг.

 Он настраивал паруса, крепил руль под известным ему углом и… прыгал за борт. В воде он спокойно ждал, когда бот вернется в исходную точку циркуляции. Не всякая ультрасовременная яхта выполнит такой трюк! Проверьте, если не согласны.

 На протяжении полувека несли лайф-боты тяжелую и опасную службу в северных морях. Каждый вел счет спасенным судам и жизням. А как складывалась судьба этих удивительных судов, завершивших службу в Ассоциации лайф-ботов?

  Кечи редко списывались на слом, чаще всего перестраивались, служили яхтами. Больше всего повезло ботам, которые попали в руки людей, умеющих ценить и беречь старинные вещи. Одним из таких людей и является упомянутый выше Кнут фон Трепка.

 В восстановление “Колина Арчера” он вложил большую часть средств, заработанных трудом инженера. Да и собственными руками пришлось поработать достаточно, чтобы кеч обрел былую надежность и красоту.  Судьба свела Кнута с “Колином Арчером” в 1961 г. в США.

 Бот был в плачевном состоянии. Потому владельцы и уступили его норвежцам всего за тысячу долларов. Кнут участвовал в доставке бота на родину и с тех пор он с ним неразлучен.

 Кнут принял и самое активное участие в создании Клуба Колина Арчера, первоначально объединявшего “друзей бота”, ставивших целью его сохранение.

 Их называли “арчероголиками” по прямой аналогии с “трудоголиками” — уж очень большой объем работ выпал на плечи задавшихся целью восстановить кеч, который ныне стал собственностью Морского музея в Осло.

 Того самого, что хранит и знаменитый арчеровский “Фрам”.  В 1974 г. лайф-бот демонстрировался на шоу восстановленных старинных судов в Копенгагене и был удостоен главного приза.

Однако основные дорогостоящие работы были тогда еще впереди. Провести их позволили средства фонда, созданного корпорацией спонсоров Клуба Колина Арчера.

 Позднее к спонсорам присоединилась компания “Симрад” — производитель навигационной аппаратуры. Неудивительно, что теперь на 100-летнем кече рядом с керосиновыми отличительными огнями и магнитным компасом появился целый комплекс совершеннейших электронных приборов, в том числе — картплоттер и радиолокатор.

 Государственный департамент охраны старинных ценностей (есть такой в Норвегии!) около десяти лет назад приобрел для “Колина Арчера” 130-сильный дизель “Вольво Пента”.

 Под ним бот развивает скорость до 8 узлов. Заметим, что в свежий ветер Кнут разгоняет кеч под парусами до 10! Он намерен ходить на своем боте до тех пор, пока позволит здоровье, и по-прежнему вкладывает в судно собственные средства, хотя оно уже давно принадлежит музею, а значит — всей Норвегии.

 За минувшие десятилетия Клуб Колина Арчера объединил под своим вымпелом десятки судов. Подобные клубы появились и в ряде других стран. Конечно же, в них вошли владельцы не только подлинных старинных судов.

 Здесь есть и точные копии ботов, построенные в наши дни из дерева по арчеровским чертежам, и стеклопластиковые яхты, корпуса которых отформованы по матрицам, снятым с настоящего лайф-бота. 

Но немало и стальных, пластмассовых и даже армоцементных яхт, при конструировании которых использовались лишь основные идеи и принципы знаменитого норвежца.

 “Арчероголики” не только строят и восстанавливают, но и регулярно собираются на гонки и фестивали. Их приглашают на международные шоу судов, отличающихся долголетием.

 И отрадно, что среди “арчероголиков” много молодых: им очень нравятся надежные суда дедов и прадедов, они с радостью отправляются на них в море.

Источник:  http://sharv-yachting.blogspot.com

ООО «Дизайн Группа РИКОШЕТ».

 

 

Ситников Юрий Александрович  Генеральный директор - Главный конструктор ООО "Дизайн Группа РИКОШЕТ"

ООО «Дизайн Группа РИКОШЕТ» работает в области проектирования парусных и моторных яхт, катеров и судов вспомогательного флота, начиная с 1990 года, имеет сертификаты Российского Морского Регистра Судоходства и Речного Регистра России.  В настоящее время можно выделить несколько направлений проектных работ, на которых специализируется наше предприятие:


 Парусные яхты - разработано более двадцати проектов парусных яхт длиной от 5.5 до 22.0 метров. По этим проектам в России и ближнем зарубежье построено более 1000 яхт.  яхты - разработано более десяти проектов комфортабельных моторных яхт и катеров длиной от 9.5 до 46.0 метров. Несколько типов яхт построено или находятся в постройке.


 Моторные суда - разработано более десяти проектов судов вспомогательного флота (лоцманские, служебно-разъездные, гидрографические, постановщики буев, нефтесборщики и т.д.) длиной от 15.5 до 31,5 метров.  Большинство этих проектов реализовано или находятся в постройке.


 Несамоходные суда - разработано три проекта понтонов большой грузоподъемности для обеспечения погрузо-разгрузочных операций автомобильных паромов для порта Таллинн и порта Хельсинки. Все понтоны построены и успешно эксплуатируются с 1999 года.


 В процессе разработки эскизных проектов, технических проектов и РКД, мы выполняем чертежи на персональных компьютерах в системе AutoCAD, а также применяем специализированное судостроительное программное обеспечение отечественной разработки, имеющее сертификаты Российского Морского Регистра Судоходства.

 Кроме того, благодаря долгосрочному сотрудничеству с нашим партнером - фирмой A.T.N., S.A. (Бильбао, Испания) мы имеем возможность выполнять проектные работы и по крупнотоннажным коммерческим судам, используя в работе систему FORAN.
Мы, как правило, выполняем полный комплекс работ по проектированию:


Разработка технического задания на проектирование,
Разработка эскизного проекта,
Проведение модельных испытаний,
Разработка технического или техно-рабочего проекта,
Разработка рабочих чертежей
Выполнение плазово-технологической подготовки производства
Проведение авторского надзора за строительством и оказание технической помощи.
Участие в испытаниях и сдаче в эксплуатацию.
Корректировка документации по результатам постройки и испытаний головного образца.


Кроме того, мы постоянно осуществляем поиск заказчиков на строительство судов и активно продвигаем на рынок наши новые проектные решения, в том числе и через участие в конкурсах, обрабатывая ежегодно более сотни различных предложений заказчиков и судостроительных верфей.

В настоящее время на фирме на постоянной основе работают 25 специалистов, имеющих высшее кораблестроительное образование с опытом работы в проектировании от 3 до 30 лет по следующим специализациям:


Теория корабля.
Общее проектирование и дизайн.
Корпусные конструкции и расчеты прочности.
Судовые устройства и дельные вещи.
Изоляция и зашивки.
Судовые машины и механизмы.
Судовые системы.
Вибрация и акустика.


В случае производственной необходимости мы привлекаем на договорной основе высококвалифицированных специалистов по перечисленным и по любым другим специализациям.

  У нас налажено тесное сотрудничество с научно-исследовательскими и проектными организациями Санкт-Петербурга, а также фирмами-поставщиками и производителями судового оборудования и комплектующих.


Ситников Юрий Александрович
Генеральный директор - Главный конструктор

ООО "Дизайн Группа РИКОШЕТ"

Парус, мореплавание, романтика.

Изобретение паруса, точнее, открытие способа использования ветра для передвижения по воде, относится к временам столь отдаленным, что память об этом событии затерялась в глубине веков. Однажды первобытный человек увидел, что плавающий в воде ствол дерева с торчащими вверх ветвями под действием ветра движется быстрее, нежели ствол без веток, и, по-видимому, сделал соответствующий вывод.

Нетрудно представить, в какой восторг пришел человек, впервые уже сознательно соорудивший из веток с листьями или из звериной шкуры подобие паруса. Но как бы ни был гениален этот человек, рано или поздно парус был бы обязательно изобретен. Собственно говоря, парус изобретают вновь и вновь независимо друг от друга все поколения. Вспомните свои детские годы, когда у таза с водой, в ванне, у лужи или запруды вы, надувая щеки, дули изо всех сил на первый в своей жизни парусный корабль: ореховую скорлупу, щепку с воткнутым в нее картонным флажком, а может быть, просто кусочек коры, "оснащенный" дубовым листком.

Какая радость охватывала вас! Ведь вы сами творили чудо - ваш корабль плыл по ветру! Узнав, что силу ветра можно использовать для передвижения по воде, человек не преминул воспользоваться этим. Долгое время послушное весло внушало больше доверия, чем парус и капризный ветер. Но каждый раз, когда появлялась возможность отбросить в сторону тяжелые еесла и отдаться на волю ветра и волн, человека охватывало чувство раскрепощения.

 И конечно, задолго до того, как парус стал служить людям в их практической деятельности, он, даже имея самые примитивные формы, пробуждал восторженное чувство беззаботного плавания.  Самая древняя история плавания под парусами - это история использования паруса рыбаками, купцами, древними путешественниками, открывавшими новые острова и континенты, словом, история тех людей, для которых мореплавание стало делом всей жизни.

  В извечных морских историях подвиги совершаются с необычайной легкостью и удачливостью. На самом деле мореплавание - тяжелый труд. В пути моряка ждут реальные опасности: рифы, шквалы и бури, штормы и не придуманные чудовища. Мореплавание требовало постоянного напряжения всех сил, грозило кровавыми сражениями и рабством, голодом, увечьем и смертью.

 Но в конечном счете победа оставалась за человеком. Впрочем, необходимость в мореплавании сводилась не только к добыванию средств существования и расширению сферы обитаемого мира. Она порождалась и стремлением человека к самоутверждению. Корабль - орудие мореплавания, плод творения трудного и великого искусства судостроения - олицетворял собой человеческий гений, был символом его могущества и возможностей. Именно поэтому он вскоре стал неизбежным атрибутом власти.

 В Египте и в Финикии, в Элладе и в Карфагене, в Риме и в Византии, в Венеции дожей - повсюду, где сущность владычества видели в том, чтобы поражать подданных пышностью и ужасами, он служил для того, чтобы вызывать восхищение друзей и внушать страх врагам. Такие корабли вряд ли можно было считать увеселительными судами: на них плавали совсем не для того, чтобы наслаждаться морскими просторами.

  В конце средних веков парусный корабль нашел и другое применение: под сенью парусов совершали географические открытия, испытывали необычайные приключения. И лишь тогда, когда уже было доказано, что Земля не плоскость, опирающаяся на плечи Атласа, когда привычные прежде понятия безнадежно устарели, а новые открытия разбудили дремавшую в человечестве энергию, тягу к науке и прогрессу, словом, только тогда, когда наш мир шагнул в следующую эпоху, появилось стройное и быстроходное парусное судно, предназначенное только для одной цели - плавания ради удовольствия.

 Удовольствие от плавания под парусами и плавание под парусами ради удовольствия. Понятия эти не равнозначны. Уже финикийцам, превосходным купцам и великолепным мореплавателям древности, помимо всепоглощающей страсти к торговле, знакомо было и чувство высокого наслаждения от самого процесса плавания под парусами.

  Известно также, что ни зной экваториальных широт, ни жажда и голод, испытанные моряками Колумба, не смогли затмить великолепия солнечных закатов, которые во всей цветовой гармонии открывались взорам первопроходцев во время плавания к берегам Америки. И те, кто вместе с Магелланом дерзнули совершить первое в истории кругосветное путешествие под парусами, вернувшись из трагического плавания, сохранили воспоминания не только о невероятных трудностях, но и о прекрасных днях, выпавших на долю участников великого похода.

  Вообще невозможно было бы поверить, что неуклонное развитие мореплавания стимулировали только жестокая необходимость и коммерческая выгода - кулак и золото. Без романтики, открывающей морякам необозримые океанские просторы, без красоты рассветов и закатов, без свиста ветра в тугих парусах невозможно представить себе настоящего мореплавателя.

Источник:   http://sharv-yachting.blogspot.com

Виктор Языков - охотник за стихией.

Еще занимаясь в яхт-клубе родного Лазаревского, Виктор знал, к чему стремится. Поэтому и первые уроки судостроения на верфи, где работал его отец, были для него подготовкой к рискованному, но тщательно продуманному делу жизни. Потом армия (ВДВ), морское училище в Находке, работа штурманом рыболовного флота на Дальнем Востоке. В 1986 году он участвовал в ликвидации Чернобыльской аварии.


 Особенность пристрастия Виктора Языкова еще в том, что кругосветная гонка одиночек - это намного больше, чем просто гонка. А зачем они ходят в море в одиночку? Этот вопрос не находит однозначного ответа.


 «Задача жизни не в том, чтобы быть на стороне большинства, а в том, чтобы жить согласно с внутренним, сознаваемым тобой законом»,- говорил Марк Аврелий, римский император второго века н. э.


 Этот философский взгляд стойкого человека не зависит от масштаба реализации. И при размахе империи и в рамках яхты этот подход открывает человеку через познание самого себя и жизнь в согласии с внутренним миром, и все земли, весь океан, целый мир.

Мировую известность Языкову принесла кругосветная гонка Around Alone, закончившаяся весной 1999 года. К ней Виктор, по его словам, готовился с отроческих лет, с тех пор, как прочитал книгу Джошуа Слокама.


 В международных яхтенных кругах имя Языкова стало звучать с 1990 года, когда команда советских яхтсменов впервые прошла вокруг света, участвуя в профессиональной парусной гонке. Виктор был в составе легендарной команды «Фазиси», которая после падения «железного занавеса» произвела настоящий фурор своим дерзким участием в элитарной кругосветной гонке «Уитбрэд».


 Успешно прошел Трансатлантическую (1992 г.) и Кругосветную (Around Alone 1998/99) гонки одиночек, которые возглавляют список самых сложных и престижных спортивных соревнований современности. Во время Кругосветной гонки он вынужден был сам себе оперировать правый локоть.


 Он отмечен специальным призом как самый популярный участник гонки Around Alone 1998/99. Ведущий журнал профессионального яхтинга - британский Seahorse (издается Королевским океанским гоночным клубом) - назвал Языкова «Яхтсменом месяца» (июль 1999 г.) и подчеркнул в своей редакционной статье вклад Языкова в развитие мирового яхтинга.


 Океанские парусные гонки - это большой спорт и большой бизнес. RORC -клуб элитарный в том смысле, что нужно достичь твердо установленных результатов, чтобы вступить в него. Кроме того, члены RORC ходят на больших килевых яхтах. Килевые яхты - это дорогие суда, на которых выступает элита яхтсменов.


 Их цель - победить в соревнованиях. По аналогии с автогонками их считают океанской Формулой-1. Современные средства связи, включая бурно развивающуюся сеть Интернет, вывели океанские гонки на уровень популярности Олимпийских игр и чемпионатов мира по футболу.


 Первым же был канадский американец Джошуа Слокам. Тот самый, после прочтения книги которого «В одиночку под парусом вокруг света» Виктор стал мечтать об участии в одиночной кругосветной гонке.


 Джошуа весной 1895 года на 11.2-метровом шлюпе отошел от атлантического берега Северной Америки и 27 июня 1898 г. замкнул круг. В конце 60-х-начале 70-х одиночные кругосветные плавания приобретают очертания гонок. В те годы тон задавали в этом процессе британцы.


 Под председательством Ф. Чичестера собирается комитет, который организует небывалое приключение: безостановочную гонку яхтсменов-одиночек вокруг земного шара.

Отдельного интереса заслуживает ключевая фраза регламента гонки: «Нельзя пользоваться чьей-либо помощью, брать на дистанции продовольствие, пресную воду, снаряжение, а также подходить к встречным кораблям». Через десять лет после первой такой гонки британцы «узаконили» кругосветную гонку одиночек, то есть сделали ее регулярной.


 Теперь эта гонка известна яхтсменам всего мира под названием BOC Challenge/Around Alone. Разные этапы этой гонки преподносят сюрпризы, каждый из которых способен проверить целеустремленность и стойкость яхтсмена и тем самым уменьшить или увеличить вероятность успешного завершения


. Труднейшая часть первого этапа -экваториальная штилевая зона. Застрять здесь - нелегкое испытание для яхты с полным экипажем, а уж для гонщика-одиночки - это пытка, грозящая сумасшествием.


 Второй этап гонки, из Кейптауна в Сидней по Южному океану, приносит гонщикам испытания, коим нет равных ни в одной другой части водного пространства земного шара. Ураганные ветры набрасываются на яхтсменов сразу же по выходе из Кейптауна и не отпускают в течение многих дней.


 И здесь нельзя не сказать о тех громадных физических и психологических нагрузках, которым подвергается в океане яхтсмен-одиночка. Ведь необходимость постоянно реагировать на изменения в обстановке приводит к тому, что даже средняя продолжительность непрерывного сна у «одиночника» составляет около 22 минут!


 А проблемы со здоровьем? Как мы говорили - во время Кругосветной гонки Виктор вынужден был сам себе оперировать правый локоть. Еще на пути в Чарльстон Виктор повредил локоть правой руки, и со временем эта травма привела к внутреннему воспалению локтевого сустава - абсцессу.


 Хирургическое вмешательство стало жизненной необходимостью. Виктору пришлось брать в левую руку скальпель и вскрывать опухоль. Подобного случая история яхтинга еще не знала. Что же самого Языкова восхитило по завершении этой опасной для жизни из-за потери крови операции?


 «А яхта идет! Идет и идет! Я 22 часа не поднимался на палубу. 22 часа! Яхта в это время шла со скорость не меньше 10 узлов. Все время. Трясет ее, болтает, а она держит курс как родненькая. Просто подвязал веревочкой румпель немножко и все. И она выдает.


 Мы за эти сутки сделали лучше время 239 миль [239 миль за сутки]. Это просто фантастика какая-то. Поэтому я всегда и говорю «Мы». Я не могу говорить, что я что-то сделал в этой гонке. Потому что большую часть это сделала яхта, безусловно»,- сказал Виктор тогда в своем интервью.


 На этом фоне уже не кажется удивительным, что, как считается, только 48 человек в составе официальных одиночных гонок финишировали в «кругосветках». Дальше было еще три этапа (Новая Зеландия, Уругвай, Чарльстон), пройти которые удалось не всем.


 В конце второго этапа заявил о выходе из гонки Федор Конюхов, по разным причинам сошли еще четыре яхты из I-го класса и две из II-го. Гонку завершили девять яхт. Виктор занял общее 6-е место и 4-е в своем классе. 2 мая 2000 г. из порта Чарльстон, Южная Каролина, США, вышла в океан после ремонта яхта «Ветер Перемен» под управлением шкипера Виктора Языкова.


 Яхта прибыла в Англию за неделю до старта трансатлантической гонки Europe 1 New Man Star. Виктор Языков - единственный участник гонки от России. Более того, в 1992 году Виктор занял в этой гонке четвертое место в классе тридцатифутовых однокорпусных яхт.


 Тогда Виктор выступал на яхте «Лагуна» собственной постройки. В гонке двухтысячного года разрешено участвовать одно- и многокорпусным судам, приводимым в движение энергией ветра и использующим для управления парусами лишь мускульную энергию человека.

Первый шаг – строительство яхты Лагуна Как говорит сам Виктор Языков: "Важный шаг – «Лагуна» – первая яхта собственного проекта. С ней столько переживаний связано, что на десяток лодок хватит!


 Мы ее строить начали в середине 1980-х из подручных средств во дворе дома, в Лазаревском. Не спешили – старались каждую деталь довести до совершенства... Но в 1986 году взорвался Чернобыль и меня призвали на полгода дозиметристом.


 Знакомые предлагали откупиться от призыва, но внутри что-то щелкнуло – надо ехать! Если каждый откажется, кому разгребать?! За два месяца выбрал свою норму радиации, а когда вернулся, полгода вообще работать не мог, ходил сам не свой." 


 С проектом помог ленинградский конструктор Стружилин. Викторe он очень тогда помог и советами, и дельными вещами для яхты, за что Виктор ему очень благодарен и по сей день. Одновременно с разработкой проекта началась заготовка материала для изготовления яхты.


 Основной материал - знаменитый кавказский каштан. Дерево, которое почти не поддается гниению, в нем не заводятся древоточцы. Построенные из каштана дома стоят веками, шлюпки и суда получаются крепкими и надежными.


 Единственный недостаток - дерево выделяет при намокании краситель, поэтому его необходимо вымачивать. Началась эпопея с каштаном: поиск подходящих, заваленных ветром деревьев, раскряжевка, транспортировка, распиловка, отбраковка, вымачивание, сушка. Затем снова распиловка на рейку, снова отбраковка и сушка. Заготовка материала для корпуса и палубы заняла более двух лет.


 Параллельно готовились детали набора: киль, шпангоуты, кницы, был также сделан транец - краса яхты. Транец был обшит красным деревом, покрыт в несколько слоев бесцветным лаком и выглядел изумительно. Затем набор корпуса и обшивка.


 Корпус обшивался каштановой рейкой толщиной 20-22 мм встык. На торец рейки наносилась эпоксидная смола, сверху накладывалась другая рейка и с силой прижималась. Сверлилось отверстие и завинчивался шуруп, чтобы рейки не расходились, пока не станет клей.


 Таких отверстий по длине рейки нужно было сделать не один десяток, и ввинтить шурупы надо было быстро, пока не затвердела эпоксидка. Если это не удавалось, то работа переделывалась.


 Надо сказать, что всегда, в любой ситуации, Виктор на первое место ставил качество работы и всегда работа, выполненная им, отличалась высочайшим качеством. После того, как смола затвердевала, шурупы выворачивались, а на их место вбивались деревянные шпильки.

После деревянная обшивка корпуса на два раза покрывалась стекловолокном, пропитанным эпоксидкой и уже потом окрашивалась. После обшивки яхты делали и устанавливали фальшкиль.


 На всю пластину фальшкиля свинца не хватило, поэтому отлили только концевую его часть, верхнюю же часть, которая примыкала к корпусу, лили из бетона. Далее - настил палубы, установка рубки, заливка палубных швов пеком и окраска.


 Потом установка рангоута и такелажа и спуск на воду! Яхта строилась с перерывами шесть лет. Все это время находится очень много добровольных помощников, плененных его энтузиазмом, я бы даже сказал - фанатизмом.


 Помогали кто чем мог: кто работал на вспомогательных работах, кто собирал свинцовый лом для отливки фальшкиля, кто принесет кусок трубы, кто достанет килограмм медных гвоздей или шурупов, а кто из продуктов что-нибудь притащит.


 Но основных помощников было четверо. Во-первых, это, конечно же, теща-"мама" Анна Нестеровна и жена Людмила (наших родителей к тому времени уже не было: отец погиб в море еще в 62-м, а мама умерла в 85-м).


 Анна Нестеровна - кормилица. На ней огород и хозяйство. Таких урожаев с огорода вокруг никто не собирал. Особенно хороши были помидоры! Жили в то время на ее пенсию, да на ею же выращенные фрукты-овощи.


 Денег, что зарабатывал Виктор, охраняя по ночам склады и убирая соседнюю кафешку, не хватало даже на материалы для яхты. То, что заработал во время стажировки на верфи в Англии - также ушло на строительство яхты. Жена Людмила работала в книжном магазине - заработки не ахти, но все помощь.


 Было еще двое постоянных помощника, два Саши - Бурлакин и Дзконян. Работали хорошо, с душой. Яхту закончили строить в начале 90-х, а после перегнали в Англию к старту одиночной гонки OSTAR. Приближалось время старта.


 Заработанных денег кое-как хватило на то, чтобы подготовить "Лагуну" к гонке: выправить такелаж, запастись продуктами. И здесь не обошлось без помощников: сердобольные англичане помогали, кто чем мог.


 Мне запомнились самые крупные подарки: подруливающее устройство для яхты и продукты на рейс стоимостью фунтов на пятьдесят. В знак благодарности простым английским людям за их дружелюбие Виктор изменил название яхты. Она стала называться "Laguna British Frendly".


Источник: http://www.oceanschool.ru
               http://www.spekulant.ru

История популярного журнала «Катера и Яхты».

«Катера и Яхты» — старейший в России морской журнал, который существует уже в течение 45лет. Появившийся по инициативе В.И.Лапина вначале как альманах для судостроителей-любителей, в дальнейшем он превратился в массовое издание.

 Если первый номер альманаха, вышедший (под эгидой НТО им. акад. А.Н. Крылова) из печати 4 апреля 1963 г. был издан тиражом 10 000 экземпляров, то уже второй выпуск, появившийся годом позже, имел тираж 30 000 экземпляров.

 В 1966 г. была образована специализированная редакция «КиЯ» в составе «Судпромгиза». Заведующим редакцией стал Д.А.Курбатов. Не формальным, а действующим членом редколлегии журнала, оказавшим значительную помощь в его становлении, долгое время в те годы был первый космонавт планеты Ю.А.Гагарин.

 О его поступках и действиях на самом высоком, как принято говорить, уровне, направленных на поддержку журнала (и отечественного маломерного флота в целом), порой слагались забавные легенды и сейчас, по прошествии 40 лет, уже практически невозможно отличить правду от вымысла...

В дальнейшем тираж издания, на страницах которого стали освещаться практически все аспекты отдыха и спорта на воде и периодичность которого постоянно росла, превысил 250 000 экземпляров, а в 1982 г. сборник был преобразован в журнал, подчиненный Госкомспорту СССР.

 Под свои знамена журнал собрал как любителей-энтузиастов, так и профессионалов малого судостроения, а также спортсменов. По опубликованным на страницах «КиЯ» проектам В.В.Вейнберга и Д.А.Курбатова строились первые в СССР катера с обводами «глубокое V», первые тримараны и морские сани, первые виндсерферы.

 Наш журнал одним из первых попытался приоткрыть «железный занавес» — стал знакомить яхтсменов и водномоторников с гонками яхт и катеров за рубежом, их конструкциями и установленными рекордами.

 На призы журнала начали ежегодно проводиться многие популярные соревнования (в том числе «Золотой винт» и «Кубок Балтики»), что в немалой степени способствовало подъему общественного интереса к водным видам спорта и отдыха и развитию отечественного производства лодок и моторов.

 В лучшие годы на старт «Кубка Балтики», к примеру, выходили свыше сотни яхт, делая его одним из крупнейших парусных соревнований Балтийского моря, а регулярные соревнования в Зеленогорске на \"Кубок Катеров и Яхт\" стали первыми массовыми стартами виндсерфистов в СССР, придав этому спортивному снаряду огромную популярность.

Через «Мерную милю «КиЯ» прошли не только лодки, построенные по удачным проектам, опубликованным в журнале, но и практически все популярные лодки и моторы промышленного производства.

Любительский флот страны в буквальном смысле слова вырос на наших глазах, в его становлении есть — и немалая! — заслуга «КиЯ».

Поскольку журнал всегда был отражением жизни страны, трудности перехода к новым экономическим реалиям не могли обойти и нас.

Кризис начала 90-х гг. больно ударил по экономическому положению редакции, но мы выстояли, а главное — сумели сохранить кадры и сам дух журнала.

 С 1995 г. \"КиЯ\" ведет отсчет нового этапа в своей жизни. Отныне это — самостоятельное и полностью независимое издание, выходящее на современной полиграфической базе. И наравне с молодежью по-прежнему в строю сотрудники редакции, отдавшие любимому журналу по 30-40 лет жизни.

Источник: «Катера и яхты».