Представляем килевую яхту международного класса "Дракон".

Технические характеристики.

Сегодняшний «Дракон» – это килевая яхта с экипажем из трех (не более) человек, длиной – 8,90 м, шириной – 1,95 м и осадкой 1,20 м, с водоизмещением не менее 1650 кг (с оборудованием, без мачты, из них 1000-–1020 кг – балластный киль), с вооружением грот – 16 м2, генуя – 11,7 м2 и спинакер -- 23,6 м2.

Яхтсмены старшего поколения помнят, как в 50-е гг. ХХ в. на наших водоемах впервые появились парусники с характерным «сигарообразным» корпусом, легким кормовым дифферентом, изящным навесом рубки-укрытия и заваленной в корму мачтой.

 На гроте лодки гордо красовалась латинская «D» , которую после номера судна дополняли буквы «SU» (Советский Союз) – неизбежное окончание в обозначении монотипа международного класса.

   Стремительные обводы, экзотическое название класса «Дракон» – все завораживало и привлекало внимание. Однако спортивной лодкой, а тем более принятым мировым парусным сообществом монотипом «Дракон» стал не сразу.

 Его история началась в 1928 году, когда Йохан Анкер, признанный к тому времени талантливый конструктор, предложил на конкурс Королевского яхт-клуба в Гетеборге проект небольшого «молодежного» судна – килевой яхты (шхерного крейсера) с длинными носовым и кормовым свесами, маленькой каютой с двумя спальными местами и возможностью автономного плавания в течение нескольких дней.

 Популярность относительно недорогих яхт росла в Европе с начала ХХ в. Представители среднего класса почувствовали вкус к походам под парусами и стали приобретать недорогие лодки и устраивать на них любительские гонки.

 В 1906г. был основан IYRU (ныне ISAF, Международная федерация парусного спорта). А за год до этого Юхан Анкер и Кристиан Йенсен создали в Норвегии верфь « Анкер и Йенсен», специализировавшуюся на небольших и быстрых парусных лодках. В 1928 году на верфи «Анкер и Йенсен» была построена первая лодка нового типа.

 Историки парусного спорта расходятся и в вопросе появления характерного названия. Есть суждение, что Анкер, как совладелец верфи, дал проекту название «Дракон» в память о кораблях викингов – знаменитых дракарах. 

По другой версии, когда проект представили в IYRU (ISAF), фамилию Anker англичане перевели как «anchor» – якорь, а в обратном переводе на норвежский « якорь» кем-то был записан как Draggen.

В свою очередь, англичане же «скорректировали» Draggen в Dragon (дракон). Так или иначе, « Дракон» быстро стал популярной яхтой в шхерной Скандинавии, а затем и во всей Европе.

 1933 год считается годом появления « Дракона» в Великобритании. Первая гонка Золотого кубка «Драконов» состоялась в 1937 году. А после второй мировой войны «Дракон» стал активно вытеснять более дорогие 6-, 8- и 12-метровики, получив в 1948 году статус олимпийского класса.

 Строительством яхт занялись ведущие европейские страны, в том числе с 1947 года – Франция, а в 1952 году «Драконы» начали производить в СССР. Любопытно, что за последние без малого 80 лет эти параметры не менялись, разве только совершенствовались материалы корпуса, такелажа и рангоута.

 Сегодня класс «Дракон» привлекателен для разбогатевших людей не в последнюю очередь благодаря тому, что среди их владельцев встречаются представители европейской аристократии и монархических домов: президентом Международной ассоциации класса «Дракон» является экс-король Греции Константин, а вице-президентом – принц-консорт Дании Хенрик.

 Известно, родословную не купишь, однако получить сопричастность принадлежности к аристократическому кругу за деньги вполне возможно. Репутация элитного класса гоночных яхт в Европе в начале третьего тысячелетия, несомненно, принадлежит «Дракону».

 Сегодня владеть и управлять им – символ престижа, знак стиля. Нынешние владельцы «Драконов» разделились на две категории: тех, кто сами сели за руль, и тех, кто пока ходят шкотовыми с профессиональными рулевыми.

 «Дракон» объединил финансовые возможности владельцев и парусный опыт бывалых яхтсменов. Основным центром возрождения и развития этого класса в России стал «Дракон»-клуб в подмосковном Пирогове, где флот «Драконов» насчитывает уже более 30 яхт.

 Сегодня члены клуба уже занимают почетные места в мировом рейтинге ИДА. Так, профессионалы Алексей Крылов – 8-й, Георгий Шайдуко – 10-й, а на 13-м месте значится Александр Ежков, севший на «Дракон», да и вообще на яхту всего пять лет назад! Кстати, он и основал знаменитый ныне Пироговский яхт-клуб.

 По данным главного судьи соревнований в классе «Дракон» Вячеслава Шавло, только в минувшем году в России прошло 8 соревнований в этом классе. По результатам международных соревнований присвоено четыре звания МСМК.

 Чемпионат России в классе «Дракон» теперь проводится поочередно в Москве и в Санкт-Петербурге по соглашению между ассоциациями этих городов.

Источник : http://www.dragonclub.ru

Валентин Манкин — легенда советсткого и звезда мирового парусного спорта.

Валентин Манкин — легенда советсткого и звезда мирового парусного спорта, спортсмен, победивший в трех Олимпиадах, причем в разных классах. Он, как никто другой, был близок к рекорду Пауля Эльвстрема, победившего в четырех олимпиадах подряд. Завершив свою блистательную спортивную карьеру, Манкин впоследствии стал не менее блистательным тренером.

 Более 20 лет он живет и работает в Италии, где подготовил огромное число яхтсменов мирового уровня. Во время регаты олимпийских классов на  озере Гарда  удалось встретиться и поговорить с Валентином Григорьевичем.

— Вы стартовали в парусном спорте по современным меркам довольно поздно — в 15 лет, и добились выдающихся успехов. Как Вы думаете, в чем причина Вашей успешной спортивной карьеры?

— Да, сейчас обычно начинают лет в 10−11 на оптимистах. Я начал в 15 лет, и считаю, что если бы я начал раньше, было бы  только хуже. Почему? Потому что в детстве человек растет и физически развивается, и важно чтобы это развитие не было однобоким.

 Я начинал с  плавания. Я занимался год акробатикой, 2 года бальными танцами, а еще гимнастикой, греблей… Но глвным все-таки было плавание — это хорошая школа для развития координации и физической силы, выностливости. Благодаря плаванию я  привых тренироваться, ставить задачи, привык к спортивному режиму. 

Так случилось, что по природе мне не было дано быть чемпионом в плавании и бить рекорды в брассе, которым я тогда увлекался. Потом я играл в водное поло. Но и тут были проблемы.

 И вот как-то раз, я шел, убитый горем, после матча, в котором мы проиграли со счетом 1−15. Я шел и думал, что делать. И тут я  увидел ребят, которые чинили лодку. Я подумал, что это гребцы, и спросил, можно ли остаться с ними. Они дали мне в руки паяльную лампу, при помощи которой они снимали старую краску с корпуса лодки, и сказали: «Мы парусники».

 И я остался с  ними. Это была секция ДСО«Медик», у него была своя водная станция. Я начал матросом на «Эмке», в Киеве на тот момент было 50−60 таких лодок. У нас был тренер — Николай Дудник, он был студентом мединститута и по совместительству тренером по парусному спорту.

 Так я начал заниматься. Зимой мы изучали теорию, летом я ходил матросом, драил лодку, учился узлам, и наблюдал за ДОСААФом — там были хорошие яхты и очень спортивная атмосфера. И я перешел туда.

 Тренером там был Сергей Машовец — человек, для которого не было жизни вне паруса, вне его романтики, вне его истории и традиции. Машовец остался для меня единственным тренером на всю жизнь

 Он дал мне путевку в большой спорт. В семнадцать лет я выиграл первую регату новичков в  Киеве. И в 1958 году я выиграл бронзовую медаль чемпионата СССР, а в 1959 году  — отбор на Олимпийские игры.

— То есть, всего за 6 лет Вы  прошли путь от новичка до самого высшего уровня в спорте?

— Получается так. К этому моменту я был готов выиграть любую регату. Но на олимпиаду в  Рим я не попал — мне не дали паспорт и визу. Как я узнал позже, какое-то письмо пришло в органы, что я, якобы, говорил, что, если не выиграю олимпиаду, то не вернусь в страну. Я закончил Киевский строительный институт и считал, что мой день еще придет.

 Если бы я стал заниматься парусом раньше, результат был бы совершенно иной. Вот, например, сейчас начинают заниматься сразу парусом, без особого внимания к физической подготовке. Сразу рвутся к  результатам, срывают нервную систему и рано «перегорают».

 Я не против раннего начала, но начинать надо с романтики паруса, прививать любовь, но обязательно использовать другие виды спорта для развития и работать с профессиональными тренерами.

  Мне повезло — у  меня был настоящий тренер Сергей Машовец, который открыл мне горизонты. Профессионал очень высокого класса, я и сейчас часто ему звоню, мы вместе анализируем различные ситуации. Благодаря ему парусный спорт на Украине заметно вырос.

— Раннее начало — не гарантия успеха?

— Начинать ходить на яхте можно в любом возрасте, хоть в год, но интенсивные занятия, на мой взгляд, не надо начинать очень рано. В Италии, например, практически все, кто ко мне приходит заниматься на оптимистах, имеют почти нулевую теоретическую и физическую подготовку. И это неправильно. Многие спортсмены не могут на перкладине подтянуться. Как тут говорить о сильном ветре, например?

— Какая из олимпийских медалей для Вас самая дорогая?

— Конечно, это первая «мексиканская» медаль. До нее были 8 лет ожидайний, подготовки, сомнений пока я ждал, когда окажусь на олимпийских играх. За это время я закончил институт (Киевский инженерно-строительный) и начал работать инженером.

 Мне уже было почти 30 лет, да и время на подготовку приходилось выкраивать, и все это было не просто. С  другой стороны к этой олимпиаде я был готов физически и психологически, долгие годы ожиданий закалили мою нервную систему. И это сильно помогло мне в тех, непривычных условиях.

 В Мексике было очень жарко, очень теплая вода и очень слабые ветра. Те яхтсмены, кто весил много в этих условиях не мог рассчитывать на успех. Когда я туда приехал, я весил 90 кг, но после 2−х недель упорной подготовки на месте мне удалось сбросить вес, и на первую гонку я вышел с весом уже всего 76 кг.

 Первые гонки были при среднем ветре, так что со своим более легким весом мне удалось хорошо выступить, и потом, когда ветры стихли, удержать лидерство и победить. Эта олимпиада для меня особенна еще и тем, что она стала итогом 15 лет подготовки на лодках для«одиночек». 

— Чем Вам запомнилась Олимпиада-80?

— Московкая олдимпиада была четвертой в  моей карьере, на ней я выступал в классе«Звездник» вместе с Александром Музыченко. Он — сибиряк, человек с сильным характером. Таллин  был мне знаком по многим балтийским регатам.

 Там был прекрасный олимпийский центр, замечательное окружение, много друзей, котороые искренне желали успеха, ждали нашей победы и поддерживали во всем. Для меня это были очень комфортные условия, как дома. Мы не думали о весе экипажа, мы думали, как найти короткий путь.

 Когда итальянский экипаж Горла и Перабони (Giorgio Gorla, Alfio Peraboni) говорили, что у нас разница в весе 20 кг, я отвечал, что, пока они будут крутить один поворот, мы скрутим два. Таллинский рейд очень трудный, ветра здесь непостоянные, но для нас эти условия были знакомы, так как с 1961 года мы  участвовали здесь в регатах.

 Я, конечно же вспоминаю и церемонию закрытия Олимпиады-80 и до сих пор с наслаждением я слушаю песню Александры Пахмутовой, которая прозвучала на этом празднике спорта.

                                       Валентин Манкин - Италия...

                                   Церемония награждения Валентина Манкина.

Представляем яхту олимпийского класса "Инглинг".

Технические характеристики.
Габаритная длина – 6,35 м;
Длина корпуса по ватерлинии – 4,7м;
Ширина – 1,73 м;
Осадка – 1,05 м;
Масса – 645 кг, в том числе масса киля – 310 кг.
Площадь парусов:
Грот и стаксель – 14 кв.м;
Спинакер – 21 кв.м

Килевая гоночная яхта класса «Инглинг» («Yngling») появилась в 1967 году. Ее изобрел норвежец Ян Линг (Jan Linge), который решил сделать слегка уменьшенный вариант сконструированной им ранее яхты класса «Солинг».

 Название лодки означает по-норвежски «юноша», «молодой человек»; в нем также звучит и имя конструктора.  Линг решил создать своего рода «мини-Солинг», на котором мог бы ходить его подросток-сын. Она получилась меньше и легче «Солинга» и без труда управляется любым экипажем – мужским, женским, смешанным, взрослым, юниорским.



 Лодка сконструирована под экипаж из трех человек (но и двое вполне с ним справляются). Оптимальный суммарный вес экипажа от 180 до 225 кг, так что лодка отлично подходит и для юниоров, и для взрослых среднего сложения.

 И, что особенно важно, «Инглинг» - идеальная гоночная яхта для женщин – она конечно уступает «Солингу» в скорости, но зато эта  более маневренна и для управления требует от экипажа меньше усилий.

  Лодка «Инглинг» непотопляема. Даже будучи целиком заполнена водой, она держит на плаву и себя, и весь экипаж.  Спустя 11 лет класс стал настолько популярен, что получил статус международного.

  В настоящее время существует Международная ассоциация класса (The International Yngling Association), а национальные ассоциации действуют в 10 странах Европы (Австрия, Германия, Дания, Ирландия, Италия, Нидерланды, Норвегия, Франция, Швейцария, Швеция), в Австралии, США и Канаде. Всего в мире насчитывается примерно 4 тысячи лодок класса «Инглинг» и около 1 тысячи из них активно участвуют в соревнованиях.

 Осенью 2000 года Международная федерация парусного спорта (ISAF) предложила включить этот класс в женскую программу Олимпийской регаты 2004 года – вместо мужского «Солинга». Международный олимпийский комитет (МОК) это предложение одобрил и утвердил.

 В России интерес к «Инглингу» возник после того, как этот класс стал олимпийским. Его дебют состоялся на Олимпиаде в Афинах. Наш экипаж в составе: Екатерина Cкудина, Диана Крутских и Татьяна Ларцева заняли 8 место.

 Но уже осенью 2007 года на чемпионате Европы в Варнемюнде (Германия) российский экипаж в составе  Екатерины Скудиной, Дианы Крутских и Наталии Ивановой взял золотую медаль.

 «Инглинг» - очень интересная яхта. Ее можно отнести к классике парусного спорта.

 В определенном смысле она лучше «Солинга»: тот великоват для экипажа из трех человек, «Инглинг» же – оптимален. Эта яхта словно находится «в руках» у экипажа, она абсолютно управляема. У этого класса прекрасные перспективы, и развивать его у нас в стране просто необходимо.

 Красота и конструктивные решения яхты «Инглинг» завоюют сердца как любителей парусного спорта, так и профессиональных яхтсменов во всех регионах России.

Источник: http://www.yngling.org

История класса Nordic Folkboat

Эта яхта известна во всем мире. Фолькбот яркий пример того, что яхта это не игрушка богачей. Он и создавался, как доступный, дешевый парусник. Создавался для того, чтобы удовольствие от плавания под парусами мог получать практически любой человек.

 Многим может показаться странным, но именно во время второй мировой войны, в Швеции возникла идея создать новый класс яхты для распространения его в Скандинавии.


 Недорогая, легкая в постройке, красивая яхта, тиражируемая в большом количестве, должна была стать массовой и тем самым увеличить популярность яхтинга, сделать его доступным для самых широких масс населения. 

Эта идея не была оригинальной: в 1938 году Германия приняла программу строительства автомобиля для народа. Именно создание Фольксвагена позволило фашистам завоевать популярность у населения своей страны.


 Скандинавским Парусным Союзом (SSA) был объявлен конкурс. Его условия были опубликованы в яхтенных журналах. Королевская Шведская Ассоциация Яхтинга согласилась поддержать эту идею постройкой двух прототипов проектов-победителей.

 Конкурс удался. Правда, очень большое количество проектов (почти 60!), осложнило и затянуло работу комиссии. Результаты были объявлены осенью 1941 года.

Первое место решили не присуждать. Второе и третье поделили между собой яхты проектов Svane и Vega 2, четвертое и пятое - Inger и Snipan. Их создатели получили денежные призы, но в заключении жюри было сказано, что ни один из проектов не может быть избран в качестве конструкции народной лодки без изменений.

 Необходимо было разработать совершенно новые чертежи соответствующие поставленным целям на основе опыта и впечатлений, которые жюри почерпнуло из проектов конкурса.

 Два вторых места получились наиболее близкими к целям комитета, а четвертое и пятое места считались хорошими предложениями, но они были слишком дороги для массового класса.

 Группе конструкторов поручили разработать чертежи народной лодки на основе проектов-победителей, и в окончательном виде они сошли с чертежной доски конструктора-любителя Торда Сундена. Когда проект еще был в работе, большое число шведских верфей объявили о своей готовности строить по нему яхты.

 Первый Фолькбот появился на верфи Арендалс в Гетеборге и весной 1942 года был спущен на воду. Яхта строилась из самого дешевого дерева - сосны или лиственницы, с клинкерной обшивкой на медных гвоздях.

 Чугунный балластный киль составлял 50% ее водоизмещения. Стоимость первых Фолькботов была около 600 долларов. Новую яхту придирчиво изучали, но уже первые выходы привели специалистов в полный восторг, – Фолькбот вел себя в море великолепно.

 В отличие от довоенных гоночных яхт он нес сравнительно небольшую парусность и имел достаточно высокий борт, что не очень пришлось по нраву яхтсменам-гонщикам, но эта особенность проявляла себя с лучшей стороны при плавании в свежую погоду. Проект быстро завоевывал популярность, и первые 60 яхт этого класса были построены в очень короткий срок.

 В Дании первый Фолькбот спустили на воду в 1943 году. После войны этот класс быстро набрал популярность в Финляндии. К началу пятидесятых годов только в Швеции было более 400 Фолькботов, яхты в большом количестве экспортировались в США, Нидерланды, Францию, Великобританию, Западную Германию и другие страны.

 Ассоциации класса Фолькбот возникали по всему миру. Появился Фолькбот и в СССР. Благодаря включению этого класса в советскую парусную классификацию и налаженному производству, в нашей стране появилось много Фолькботов и они быстро завоевали любовь советских яхтсменов.

Надежная и мореходная яхта была необходима нашей стране для морских гонок и крейсерских плаваний.  В 1949 году в Англии стали строить Фолькботы с обшивкой вгладь.


 Это было первым отступлением от оригинального проекта. Фолькбот нравился и гонщикам и любителям крейсерских яхт. Первые стремились всячески сохранить оригинальный проект SSA, а вторые доработать его для превращения в удобный крейсер.

 К этому были все предпосылки: даже гонщики отмечали что рулевой Фолькбота в гонке может одевать выходной костюм - он останется сухим.  Знаменитый Jester Хаслера был Фолькботом английской постройки, правда, сильно измененным для участия в первой трансатлантической гонке одиночек.

 Вооруженный китайским парусом, лишенный кокпита, но оборудованный большой куполообразной рубкой, он успешно преодолел сложную океанскую трассу.


 На вопрос, почему Фолькбот? Хаслер отвечал, что для такого дела это самое удобное и самое экономичное судно. По этим же причинам на Фолькбот пал выбор еще одного участника знаменитой гонки – Велла Хауэлза. Он вел в океане стандартный Фолькбот с именем Eira на борту.

  Фолькбот быстро завоевал репутацию океанской лодки. К примеру, тот же Jester пересекал Атлантический океан 14 раз. Знаменитый французский яхтсмен Эрик Табарли говорил, что если у вас есть Фолькбот, смело выходите на нем в море.


 В разных странах яхту стали строить с отступлениями от первоначального проекта. Увеличивались высота и объем рубки, улучшалась каюта, появлялось такое оборудование, как гальюн, камбуз, стационарный двигатель, кокпит становился самоотливным…

 В Англии Фолькбот превратился в комфортабельный крейсер. Обшивка вгладь была сделана из красного дерева, в заметно удлинившейся и ставшей выше рубке были большие иллюминаторы, под самоотливным кокпитом стоял стационарный 6-сильный двигатель.


 Этот вариант был достаточно хорошо известен яхтсменам СССР потому, что именно его в больших количествах строили в социалистической Польше.

 Шведский конструктор Торд Сунден (тот самый, делавший окончательные чертежи яхты), видя эту тенденцию, в 1966 году представил проект под названием Международный Фолькбот, усовершенствовав популярную яхту и сделав ее более комфортной.


 Сегодня это известные яхты IF-boat, в мире их насчитывается более чем 4000 судов. Фолькботы пересекали океаны, на них совершено несколько кругосветных плаваний, классные гонки собирают десятки яхт в самых разных странах. Несмотря на то, что Фолькбот монотип, класс не избежал некоторых изменений.


 Со временем были разрешены паруса из синтетических материалов, оцинкованный такелаж сменился нержавеющим. В 1975 году SSA решилась на постройку первого стеклопластикового Фолькбота, а с 1977 года узаконила яхты из этого материала, оставив в пластике имитацию клинкерной обшивки. 


 Практически не ослабевающий интерес к этой яхте и ее популярность в течении более чем 60 лет свидетельствует об удивительном сочетании многих отличных качеств этой замечательной яхты.

 Неслучайно Фолькбот породил столько своих копий: ведь и в Contessa 26, Amigo 26, IF-boat мы видим до боли знакомые черты народной лодки.

Источник  goodboats.ru.

        План парусности и теоретический чертеж яхты *Фолькбот*
Источник: http://sharv-yachting.blogspot.com

О кругосветной гонке парусных яхт - Volvo Ocean Race.

Парусный спорт набирает все большую популярность во всем мире, он очаровывает людей и находит все новых и новых поклонников. Volvo Ocean Race — кругосветная гонка, проходящая раз в три года, где выступают самые талантливые яхтсмены. Эта гонка является испытанием на прочность для ее участников, она хранит в себе традиции парусного спорта, возможно, именно поэтому, Volvo Ocean Race является фаворитом среди всех парусных соревнований. 

История этого интереснейшего события долгая и разнообразная. Все началось в 1972 году, когда две компании решили стать спонсорами кругосветной гонки. Компания Whitbread и британская ассоциация мореплавателей British Royal Naval Sailing Association утвердили маршрут этой кругосветки и назвали гонку Whitbread Round the World Yacht Race.

 Первый старт был дан 8 сентября 1973 года в Портсмуте (Великобритания), в соревнованиях приняло участие 17 яхт с 163 члена экипажа. Множество любителей яхтинга заинтересовалось этим парусным событием.

 В 2001 году права на проведения кругосветной гонки были выкуплены Volvo, в результате чего изменилось и название — Volvo Ocean Race. Автомобильная компания использовала гонки в качестве маркетингового инструмента в течение нескольких лет, не говоря о том, что в маршрут Volvo Ocean Race входят три особенные остановки — Германия, Франция и Швеция, три крупнейших автомобильных рынка в Европе.

Volvo Ocean Race привлекает к себе интерес по ряду причин. Во-первых, компания Volvo разработала особый класс яхт Volvo Open 70, предназначенный специально для этой кругосветки, их длина составляет 21,5 метра.

Во-вторых, за победу в гонке участники не получают денежного приза. Победители получают только Кубок. Так почему же лучшие яхтсмены со всего света принимают участие в этой сложной гонке.

 Ответ прост: спортсмены делают это просто ради любви к парусному спорту и острых ощущений, которые они способны получить только в процессе гонки. В-третьих, Volvo Ocean Race может привлечь зрительскую телевизионную аудиторию в размере 2 миллиардов человек.

Очевидно, что в ближайшие несколько лет популярность Volvo Ocean Race будет набирать все большие обороты, а новое поколение телезрителей будет с азартом следить за этой непростой, но безумно интересной кругосветной гонкой.


Источник seaexpo.ru

UA SAIL - парусная мастерская в Херсоне.

UA SAIL - парусная мастерская в Херсоне, Украина, которая начала пошив парусов и ремонт парусов в Украине в 1995 году. С этого времени производство постоянно развивалось и совершенствовалось, внедрялись новые методы изготовления парусов, улучшалось качество. Заказать паруса в Украине у Александра Мухина! Качественно и недорого!

 Руководитель UA SAIL, Александр Андреевич Мухин, сам гонялся на "Финне", работал тренером 25 лет, показывая хорошие результаты. Удачно гонялся на четвертьтонниках. Более 10 лет участвовал в дальних походах и крейсерских гонках, занимая первые и призовые места. Все это время занимался изучением работы паруса и улучшением его работы.


С 2007 года открылась новая страница в жизни UA SAIL. Началось сотрудничество и работа с немецкой фирмой. Сейчас это самое современное производство. Началось и продолжается техническое перевооружение парусной мастерской и технологий. Для проектирования парусов используется новые компьютерные программы и можно создавать любой парус.

Есть возможность очень точно и быстро вырезать панели парусов на режущем плоттере, добиваясь точной и гладкой поверхности паруса. Прямые контакты с поставщиками парусной ткани и дельных вещей для парусов позволяют уменьшить стоимость парусов и сроки изготовления.

 Большие размеры мастерской позволяют пошить большой парус.
UA SAIL ведет постоянные консультации с парусными дизайнерами и специалистами Германии, которые работают с ведущими фирмами в мире. Это позволяет нам постоянно учиться и улучшать качество парусов. Мы надеемся проектировать и шить для наших яхтсменов хорошие паруса, которые им понравятся.


UA sail специализируется в производстве и ремонте парусов для всех типов яхт; круизные, гоночные и монотипы. Прекрасная комбинация сервиса, качества и цены-плюс подлинный интерес в том что бы Вы наслаждались своими парусами.
Выполняем также качественный ремонт парусов и подготовку парусов к следующему сезону.


Мы ведем активный диалог с клиентами и учитываем все Ваши пожелания. Не сомневайтесь заказать паруса от UA SAIL. Контакт: info@amriner.net

                                        Александр Мухин - руководитель UA Sail.

                                    Рабочий момент в мастерской.

Источник:  www.ua-sail.amariner.net

Что такое крейсерское плавание.

Соревнования - это всего лишь одна сторона парусного спорта. В конце XIX в. множество людей открыло для себя прелесть крейсерского плавания. Совершить переход из одного порта в другой или просто плавать в открытом море считалось более приятным занятием, чем участвовать в гонках по ограниченному и заранее определенному курсу.

  Тем, кто сейчас покидает перенаселенное взморье, отправляясь в длительное плавание, трудно представить себе, что когда-то Ричард Тирелл Мак Маллен - один из пионеров крейсерских плаваний - одиноко бороздил морские просторы, никого не встречая на своем пути. 

Профессиональные шкиперы и команды, которые плавали на гоночных яхтах, да и другие, кто зарабатывал в море на жизнь, считали яхтсменов-любителей чудаками. Но Мак Маллен - человек независимый, придерживавшийся строгих взглядов, - вышел в море, чтобы доказать, что маленькая умело управляемая яхта столь же безопасна в море, как и большая.

 Он знал, что в штормовую погоду не открытое море, а прибрежные воды представляют опасность для моряка. Мак Маллен плавал более 40 лет вдоль берегов Англии и умер у руля своей яхты в 1891г.

Королевский крейсерский клуб.

Несмотря на то что деятельность Мак Маллена воспринималась с подозрением, его идеи и энтузиазм были оправданы в последние десятилетия прошлого столетия. Другие моряки последовали его примеру,  и к 1880. уже много яхт крейсировало по эстуариям и каналам Британии что и предопределило создание Крейсерского клуба.

 В 1882 г. в клубе начали вести журнал, в котором отмечали крейсерские плавания его членов. В клубе собирали все вахтенные журналы, чтобы оценить искусство судовождения и навигации, а также способность владельцев оборудовать мореходную яхту. Кроме того, членов клуба привлекали к исследованию мало известных участков береговой линии, и полученной информацией пользовались другие члены клуба.

 Этот клуб стали называть Королевским крейсерским клубом; он до сих пор издает журнал, сохраняющий высокий уровень требований. Клуб учреждал кубки, первый из которых - "Кубок вызова"' - разыгрывался в 1896г.

Распространение крейсерского плавания.

Конечно, это можно оспаривать, но в самом начале столетия крейсерское плавание считалось искусством, не меньшим чем сами гонки. Однако между этими двумя родами деятельности была и существенная разница. В 1911 г. вышла книга Клода Уорта "Крейсерское плавание на яхте", ставшая классической.

 В книге говорилось: "Для тех, кто хочет совершить морское плавание на маленькой мореходной яхте, не существует поиска ненужного риска, чрезмерной обеспокоенности погодой, тяги проверить свои знания и умения, чтобы преодолеть возникающие трудности; для тех, кто любит море, крейсерское плавание является видом спорта, дающим наибольшее удовлетворение". 

Успех гонок в те дни зависел как от конструкции дорогостоящих и сложных яхт, их оборудования, так и от знания тактики и уровня подготовки команды, когда каждый выполнял особую задачу. В современных спортивных океанских гонках одинаково необходимы и тактика прибрежных гонок, которой пользовались в летних регатах шкиперы таких яхт, как "Британия", и навыки крейсерского плавания.

  После пионерского периода Мак Маллена, Уорта и других английских чудаков, крейсирование быстро распространилось по всей Европе. На Клайде в Шотландии, где закрытые эстуарии обеспечивают идеальные условия для крейсерского плавания, в 1909 г. был организован яхт-клуб. Этот вид плавания стал популярным также в Норвегии, где живописные фиорды предлагают прекрасные укрытия.

 Один из норвежцев - Колин Арчер - был первым квалифицированным конструктором судов, посвятившим свою жизнь проектированию крейсерских яхт и рабочих судов. Это сделало его широко известным среди яхтсменов-любителей.

Его тяжелые лодки с острой кормой сразу же узнавали и многие считали их самыми мореходными из глубокосидящих судов. Эрскин Чилдерз, литературно описавший крейсерское плавание в книге "Загадка песков", заказал Арчеру сконструировать свою будущую яхту "Дульсибелла".

Океанские плавания.

Крейсерские яхты постепенно выходили за пределы местных прибрежных плаваний. Длительные переходы через океаны, так же как исследования иностранных побережий и экзотических портов, привлекали внимание многих моряков. В 1866г. два американца Уильям Хадсон и Фрэнк Фитч отправились в плавание через Атлантику на 26-футовой металлической яхте, названной "Красное, белое и голубое".

 Их подвиг стал прецедентом многих плаваний на небольших лодках. Другим таким путешествием была экспедиция, предпринятая в 1901г. капитаном Джоном Боссом на каноэ американских индейцев "Тили-кум". Он вышел из Ванкувера и, проплыв 40 тыс. миль, прибыл, наконец, в Мардейт на английском побережье.

 На вопрос, откуда он, Джон Восс озадачил местных жителей своим беззаботным ответом "из Ванкувера".  Наиболее известным из всех мореплавателей-одиночек  XIX в. был Джошуа Слокам. Канадец по происхождению, он отправился в 1895г. из Бостона в кругосветное путешествие, которому суждено было продлиться три года.

 Он избрал курс против господствующих направлении ветров, что сделало его плавание особенно выдающимся. В течение последующих 25 лет никто не пытался плыть вокруг света в одиночку. Следующее кругосветное одиночное плавание проходило через Панамский канал, что позволило избежать штормов Южной Атлантики и опасностей при огибании мыса Горн.

Современное крейсерское плавание.

Крейсерское плавание, некогда считавшееся эксцентричным время провождением, стало наиболее популярным видом парусного спорта и рассматривается как идеальное средство ухода от скучной повседневной береговой жизни.

 Борьба со стихией, открытие новых берегов и управление небольшой яхтой в море определяют уникальный и широкий диапазон деятельности человека. Более того, для совершения крейсерского плавания необязательно ограничиваться парусными яхтами, разработанными специально для гоночных целей. 

Можно купить или построить яхту, которая отвечает потребностям каждого. Она может быть большой или малой в зависимости от имеющихся средств. Вооружение яхты может удовлетворять особым требованиям и эстетическим вкусам человека, условия обитаемости могут быть созданы с учетом пожеланий команды. Именно благодаря своей многоплановости этот вид спорта  стал быстро развиваться в последнее время.

Представляем яхту МИКРО класса «ЭЛЕКТРА 18» Компании Яхтенный Центр «АдмиралЪ УшаковЪ».

Яхты МИКРО класса являются официально признанным классом в международном парусном сообществе ISAF и принадлежат к разряду «трейлерных» яхт. Этот класс яхт задумывался Французами, как класс «Первый семейный крейсер», доступный и экономичный в эксплуатации.


 Эти лодки сразу завоевали большую популярность из-за возможности путешествовать на них и гоняться, а так же перевозить на авто трейлере за легковым автомобилем.Сегодня это самый распростаненный и удобный для России класс яхт.


  Проект яхты «ЭЛЕКТРА 18» полностью оригинален и разработан в КБ ЯЦ «АдмиралЪ УшаковЪ» дизайнером Александром Черезовым с привлечением ведущих яхтсменов-гонщиков, с использованием специальных компьютерных программ и с учетом мнения многих Российских владельцев яхт этого класса.

 Вся компоновка лодки выполнена с учетом максимального использования внутреннего объема. Конечной целью конструкторов было создать яхту Микро класса, рассчитанную как на Российский, так и на Европейский рынки, и пригодную, как для гонок, так и для длительных семейных путешествий.


   По уровню Проекта, качеству изготовления, комплектации, комфорту и безопасности мы относим лодку к «премиум классу». Задача компании вывести на Рынок качественный Продукт, для тех, кто ценит время, деньги и качество даже в мелочах.

1. Долговечность корпуса определяется применяемыми материалами:
 
 - декоративный слой выполнен гелькоутом фирмы ASHLAND ведущей в этой области;


- под гелькоут укладывается «барьеркоут» - это новое явление в стеклопластиковом судостроении, которое выполняет роль «скин-слоя» и является надежной подложкой под декоративный слой для предотвращения осмоса и растрескивания гелькоута при ударах;


- корпус и палуба выполнены на основе винил эфирной смолы, что значительно (на 65%) повышает прочность ламината;

- применение слоя «топ-коут» на всех внутренних поверхностях делает лодку более «экологичной», не допуская выхода испарений смолы внутрь корпуса.

Это лучшие на сегодня материалы! Такое сочетание применяемых материалов делает корпус устойчивым к осмосу более чем на 200-300% по сравнению с лодками из обычных материалов. На аналогичных с нами смолах работают яхтенные верфи такие как: HALBERGRASSY, SWAN, X-yachts.

2. Прочность корпуса определяется структурой ламината и набором из восьми шпангоутов и флоров, и шести стрингеров, которые в сочетании с оболочкой корпуса представляет собой жесткую конструкцию, что делает «ЭЛЕКТРА18» долговечной.

 Вся встраиваемая мебель так же является элементом силовой конструкции корпуса. Кокпит полностью подкреплен и не «висит в воздухе». В носу имеется «таранная переборка». Корпуса яхт, выполненные на Западе по аналогичным технологиям и из аналогичных материалов, имеют срок эксплуатации 25-35 лет. 

3. Отсеки непотопляемости расположены в местах, которые практически не могут быть использованы во время плавания (так называемые «мертвые» зоны). Их объем в 750 литров, и расположение просчитаны с учетом сохранения дифферента и запаса плавучести в 175л, что держит яхту на плаву во время затопления.



 В итоге при такой компоновке внутреннего обустройства мы имеем свободными 60% всех штатных рундуков. За счет увеличения высоты борта, оригинальных обводов, увеличенного внутреннего объема, «ЭЛЕКТРА 18», если ее положить мачтой на воду, «не берет воду» в открытые люки и сама встает в вертикальное положение. 

4. Все штатное оборудование, перечисленное в правилах класса, расположено с учетом быстрого и удобного его использования, не занимает внутренний центральный объем яхты, предназначенный для членов экипажа и их личных вещей и снабжения.

Для этого в конструкции корпуса предусмотрено:

-якорный отсек на баке, что очень удобно и сделано впервые на лодках такого класса;

- в кокпите расположены два полностью изолированных рундука, объемом по 80 литров каждый, в которых можно расположить: второй якорь, швартовы, кранцы, ведро, канистру или танк с топливом, небольшой водяной танк, газовый баллон, и прочие вещи, которые не будут занимать место в салоне; -на транце установлен регулируемый;



 - кронштейн (пантограф) для подвесного двигателя, который позволяет применять любой мотор в диапазоне 2-8 л.с;



- на внутренних стенках кокпита и под ним предусмотрены штатные места для багра и весла;

- в пространстве под кокпитом установлен выдвижной рундук-камбуз, в котором располагаются: газовая плита, мойка и два отсека для продуктов и посуды;

- вдоль обоих бортов салона установлены двойные полки для мелких и средних вещей членов экипажа, общим объемом 117 литров;

- в отделке интерьеров яхт традиционно применяется «красное дерево»,
 а в отделке палубы ТИК;

- брандер щит сделан из двух половинок, что позволяет легко убирать его в рундуки. 

5. Следуя мировой тенденции, мы увеличили высоту надводного борта, что дало:

- увеличение внутреннего объема яхты на 5,5%, т.е. на 384 дм.куб;

- достигнуто состояние комфортности малого объема;

- уменьшается «забрызгивание» палубы и увеличивается комфортность кокпита;


- кокпит сделан максимально большим для свободной работы 3-х человек во время гонок, банки и «спинки», наклон палубы у борта выполнены для максимального удобства яхтсменов, палуба кокпита имеет продольно-поперечные упоры для ног из тика. 

6. В отделке подволока рубки впервые применено декоративное покрытие, которое препятствует образованию конденсата, обладает звука и теплоизоляционными свойствами, мягкое на ощупь, имеет возможность получить интересные цветовые гаммы и способно выдержать многочисленные чистки и мойки.

Есть и такие особенности, как:

- яхта выпускается в 3-х модификациях: кинжальный шверт и перо руля, поворотный шверт и перо руля, в килевом варианте;

- лодка, даже при полной нагрузке не «тащит воду» транцем, выходит в режим серфинга уже при волне 0.3-0.4м и ветре 7-8м/с;

- для круизных плаваний разработан бушприт, что позволяет нести геннакер, площадью 26кв.м., и тем самым значительно увеличивает скорость - самую увлекательную составляющую яхтинга;

- в комплектации яхты предусмотрено много опций дополнительно. 

7. Бегучий такелаж укомплектован цветными канатами фирмы ARMARE в двух уровнях комплектации - базовой и «премиум», где применены канаты из волокон Spectra, Dyneema.

 Блоки ведущего мирового производителя -HARKEN. На мачте разработана оригинальная проводка бегучего такелажа, включая швертталь, а гика шкот не требующего погона.





                                                             Вид сбоку.

Внутреннее устройствою.