Представляем килевую яхту международного класса "Дракон".

Технические характеристики.

Сегодняшний «Дракон» – это килевая яхта с экипажем из трех (не более) человек, длиной – 8,90 м, шириной – 1,95 м и осадкой 1,20 м, с водоизмещением не менее 1650 кг (с оборудованием, без мачты, из них 1000-–1020 кг – балластный киль), с вооружением грот – 16 м2, генуя – 11,7 м2 и спинакер -- 23,6 м2.

Яхтсмены старшего поколения помнят, как в 50-е гг. ХХ в. на наших водоемах впервые появились парусники с характерным «сигарообразным» корпусом, легким кормовым дифферентом, изящным навесом рубки-укрытия и заваленной в корму мачтой.

 На гроте лодки гордо красовалась латинская «D» , которую после номера судна дополняли буквы «SU» (Советский Союз) – неизбежное окончание в обозначении монотипа международного класса.

   Стремительные обводы, экзотическое название класса «Дракон» – все завораживало и привлекало внимание. Однако спортивной лодкой, а тем более принятым мировым парусным сообществом монотипом «Дракон» стал не сразу.

 Его история началась в 1928 году, когда Йохан Анкер, признанный к тому времени талантливый конструктор, предложил на конкурс Королевского яхт-клуба в Гетеборге проект небольшого «молодежного» судна – килевой яхты (шхерного крейсера) с длинными носовым и кормовым свесами, маленькой каютой с двумя спальными местами и возможностью автономного плавания в течение нескольких дней.

 Популярность относительно недорогих яхт росла в Европе с начала ХХ в. Представители среднего класса почувствовали вкус к походам под парусами и стали приобретать недорогие лодки и устраивать на них любительские гонки.

 В 1906г. был основан IYRU (ныне ISAF, Международная федерация парусного спорта). А за год до этого Юхан Анкер и Кристиан Йенсен создали в Норвегии верфь « Анкер и Йенсен», специализировавшуюся на небольших и быстрых парусных лодках. В 1928 году на верфи «Анкер и Йенсен» была построена первая лодка нового типа.

 Историки парусного спорта расходятся и в вопросе появления характерного названия. Есть суждение, что Анкер, как совладелец верфи, дал проекту название «Дракон» в память о кораблях викингов – знаменитых дракарах. 

По другой версии, когда проект представили в IYRU (ISAF), фамилию Anker англичане перевели как «anchor» – якорь, а в обратном переводе на норвежский « якорь» кем-то был записан как Draggen.

В свою очередь, англичане же «скорректировали» Draggen в Dragon (дракон). Так или иначе, « Дракон» быстро стал популярной яхтой в шхерной Скандинавии, а затем и во всей Европе.

 1933 год считается годом появления « Дракона» в Великобритании. Первая гонка Золотого кубка «Драконов» состоялась в 1937 году. А после второй мировой войны «Дракон» стал активно вытеснять более дорогие 6-, 8- и 12-метровики, получив в 1948 году статус олимпийского класса.

 Строительством яхт занялись ведущие европейские страны, в том числе с 1947 года – Франция, а в 1952 году «Драконы» начали производить в СССР. Любопытно, что за последние без малого 80 лет эти параметры не менялись, разве только совершенствовались материалы корпуса, такелажа и рангоута.

 Сегодня класс «Дракон» привлекателен для разбогатевших людей не в последнюю очередь благодаря тому, что среди их владельцев встречаются представители европейской аристократии и монархических домов: президентом Международной ассоциации класса «Дракон» является экс-король Греции Константин, а вице-президентом – принц-консорт Дании Хенрик.

 Известно, родословную не купишь, однако получить сопричастность принадлежности к аристократическому кругу за деньги вполне возможно. Репутация элитного класса гоночных яхт в Европе в начале третьего тысячелетия, несомненно, принадлежит «Дракону».

 Сегодня владеть и управлять им – символ престижа, знак стиля. Нынешние владельцы «Драконов» разделились на две категории: тех, кто сами сели за руль, и тех, кто пока ходят шкотовыми с профессиональными рулевыми.

 «Дракон» объединил финансовые возможности владельцев и парусный опыт бывалых яхтсменов. Основным центром возрождения и развития этого класса в России стал «Дракон»-клуб в подмосковном Пирогове, где флот «Драконов» насчитывает уже более 30 яхт.

 Сегодня члены клуба уже занимают почетные места в мировом рейтинге ИДА. Так, профессионалы Алексей Крылов – 8-й, Георгий Шайдуко – 10-й, а на 13-м месте значится Александр Ежков, севший на «Дракон», да и вообще на яхту всего пять лет назад! Кстати, он и основал знаменитый ныне Пироговский яхт-клуб.

 По данным главного судьи соревнований в классе «Дракон» Вячеслава Шавло, только в минувшем году в России прошло 8 соревнований в этом классе. По результатам международных соревнований присвоено четыре звания МСМК.

 Чемпионат России в классе «Дракон» теперь проводится поочередно в Москве и в Санкт-Петербурге по соглашению между ассоциациями этих городов.

Источник : http://www.dragonclub.ru

Валентин Манкин — легенда советсткого и звезда мирового парусного спорта.

Валентин Манкин — легенда советсткого и звезда мирового парусного спорта, спортсмен, победивший в трех Олимпиадах, причем в разных классах. Он, как никто другой, был близок к рекорду Пауля Эльвстрема, победившего в четырех олимпиадах подряд. Завершив свою блистательную спортивную карьеру, Манкин впоследствии стал не менее блистательным тренером.

 Более 20 лет он живет и работает в Италии, где подготовил огромное число яхтсменов мирового уровня. Во время регаты олимпийских классов на  озере Гарда  удалось встретиться и поговорить с Валентином Григорьевичем.

— Вы стартовали в парусном спорте по современным меркам довольно поздно — в 15 лет, и добились выдающихся успехов. Как Вы думаете, в чем причина Вашей успешной спортивной карьеры?

— Да, сейчас обычно начинают лет в 10−11 на оптимистах. Я начал в 15 лет, и считаю, что если бы я начал раньше, было бы  только хуже. Почему? Потому что в детстве человек растет и физически развивается, и важно чтобы это развитие не было однобоким.

 Я начинал с  плавания. Я занимался год акробатикой, 2 года бальными танцами, а еще гимнастикой, греблей… Но глвным все-таки было плавание — это хорошая школа для развития координации и физической силы, выностливости. Благодаря плаванию я  привых тренироваться, ставить задачи, привык к спортивному режиму. 

Так случилось, что по природе мне не было дано быть чемпионом в плавании и бить рекорды в брассе, которым я тогда увлекался. Потом я играл в водное поло. Но и тут были проблемы.

 И вот как-то раз, я шел, убитый горем, после матча, в котором мы проиграли со счетом 1−15. Я шел и думал, что делать. И тут я  увидел ребят, которые чинили лодку. Я подумал, что это гребцы, и спросил, можно ли остаться с ними. Они дали мне в руки паяльную лампу, при помощи которой они снимали старую краску с корпуса лодки, и сказали: «Мы парусники».

 И я остался с  ними. Это была секция ДСО«Медик», у него была своя водная станция. Я начал матросом на «Эмке», в Киеве на тот момент было 50−60 таких лодок. У нас был тренер — Николай Дудник, он был студентом мединститута и по совместительству тренером по парусному спорту.

 Так я начал заниматься. Зимой мы изучали теорию, летом я ходил матросом, драил лодку, учился узлам, и наблюдал за ДОСААФом — там были хорошие яхты и очень спортивная атмосфера. И я перешел туда.

 Тренером там был Сергей Машовец — человек, для которого не было жизни вне паруса, вне его романтики, вне его истории и традиции. Машовец остался для меня единственным тренером на всю жизнь

 Он дал мне путевку в большой спорт. В семнадцать лет я выиграл первую регату новичков в  Киеве. И в 1958 году я выиграл бронзовую медаль чемпионата СССР, а в 1959 году  — отбор на Олимпийские игры.

— То есть, всего за 6 лет Вы  прошли путь от новичка до самого высшего уровня в спорте?

— Получается так. К этому моменту я был готов выиграть любую регату. Но на олимпиаду в  Рим я не попал — мне не дали паспорт и визу. Как я узнал позже, какое-то письмо пришло в органы, что я, якобы, говорил, что, если не выиграю олимпиаду, то не вернусь в страну. Я закончил Киевский строительный институт и считал, что мой день еще придет.

 Если бы я стал заниматься парусом раньше, результат был бы совершенно иной. Вот, например, сейчас начинают заниматься сразу парусом, без особого внимания к физической подготовке. Сразу рвутся к  результатам, срывают нервную систему и рано «перегорают».

 Я не против раннего начала, но начинать надо с романтики паруса, прививать любовь, но обязательно использовать другие виды спорта для развития и работать с профессиональными тренерами.

  Мне повезло — у  меня был настоящий тренер Сергей Машовец, который открыл мне горизонты. Профессионал очень высокого класса, я и сейчас часто ему звоню, мы вместе анализируем различные ситуации. Благодаря ему парусный спорт на Украине заметно вырос.

— Раннее начало — не гарантия успеха?

— Начинать ходить на яхте можно в любом возрасте, хоть в год, но интенсивные занятия, на мой взгляд, не надо начинать очень рано. В Италии, например, практически все, кто ко мне приходит заниматься на оптимистах, имеют почти нулевую теоретическую и физическую подготовку. И это неправильно. Многие спортсмены не могут на перкладине подтянуться. Как тут говорить о сильном ветре, например?

— Какая из олимпийских медалей для Вас самая дорогая?

— Конечно, это первая «мексиканская» медаль. До нее были 8 лет ожидайний, подготовки, сомнений пока я ждал, когда окажусь на олимпийских играх. За это время я закончил институт (Киевский инженерно-строительный) и начал работать инженером.

 Мне уже было почти 30 лет, да и время на подготовку приходилось выкраивать, и все это было не просто. С  другой стороны к этой олимпиаде я был готов физически и психологически, долгие годы ожиданий закалили мою нервную систему. И это сильно помогло мне в тех, непривычных условиях.

 В Мексике было очень жарко, очень теплая вода и очень слабые ветра. Те яхтсмены, кто весил много в этих условиях не мог рассчитывать на успех. Когда я туда приехал, я весил 90 кг, но после 2−х недель упорной подготовки на месте мне удалось сбросить вес, и на первую гонку я вышел с весом уже всего 76 кг.

 Первые гонки были при среднем ветре, так что со своим более легким весом мне удалось хорошо выступить, и потом, когда ветры стихли, удержать лидерство и победить. Эта олимпиада для меня особенна еще и тем, что она стала итогом 15 лет подготовки на лодках для«одиночек». 

— Чем Вам запомнилась Олимпиада-80?

— Московкая олдимпиада была четвертой в  моей карьере, на ней я выступал в классе«Звездник» вместе с Александром Музыченко. Он — сибиряк, человек с сильным характером. Таллин  был мне знаком по многим балтийским регатам.

 Там был прекрасный олимпийский центр, замечательное окружение, много друзей, котороые искренне желали успеха, ждали нашей победы и поддерживали во всем. Для меня это были очень комфортные условия, как дома. Мы не думали о весе экипажа, мы думали, как найти короткий путь.

 Когда итальянский экипаж Горла и Перабони (Giorgio Gorla, Alfio Peraboni) говорили, что у нас разница в весе 20 кг, я отвечал, что, пока они будут крутить один поворот, мы скрутим два. Таллинский рейд очень трудный, ветра здесь непостоянные, но для нас эти условия были знакомы, так как с 1961 года мы  участвовали здесь в регатах.

 Я, конечно же вспоминаю и церемонию закрытия Олимпиады-80 и до сих пор с наслаждением я слушаю песню Александры Пахмутовой, которая прозвучала на этом празднике спорта.

                                       Валентин Манкин - Италия...

                                   Церемония награждения Валентина Манкина.

Представляем яхту олимпийского класса "Инглинг".

Технические характеристики.
Габаритная длина – 6,35 м;
Длина корпуса по ватерлинии – 4,7м;
Ширина – 1,73 м;
Осадка – 1,05 м;
Масса – 645 кг, в том числе масса киля – 310 кг.
Площадь парусов:
Грот и стаксель – 14 кв.м;
Спинакер – 21 кв.м

Килевая гоночная яхта класса «Инглинг» («Yngling») появилась в 1967 году. Ее изобрел норвежец Ян Линг (Jan Linge), который решил сделать слегка уменьшенный вариант сконструированной им ранее яхты класса «Солинг».

 Название лодки означает по-норвежски «юноша», «молодой человек»; в нем также звучит и имя конструктора.  Линг решил создать своего рода «мини-Солинг», на котором мог бы ходить его подросток-сын. Она получилась меньше и легче «Солинга» и без труда управляется любым экипажем – мужским, женским, смешанным, взрослым, юниорским.



 Лодка сконструирована под экипаж из трех человек (но и двое вполне с ним справляются). Оптимальный суммарный вес экипажа от 180 до 225 кг, так что лодка отлично подходит и для юниоров, и для взрослых среднего сложения.

 И, что особенно важно, «Инглинг» - идеальная гоночная яхта для женщин – она конечно уступает «Солингу» в скорости, но зато эта  более маневренна и для управления требует от экипажа меньше усилий.

  Лодка «Инглинг» непотопляема. Даже будучи целиком заполнена водой, она держит на плаву и себя, и весь экипаж.  Спустя 11 лет класс стал настолько популярен, что получил статус международного.

  В настоящее время существует Международная ассоциация класса (The International Yngling Association), а национальные ассоциации действуют в 10 странах Европы (Австрия, Германия, Дания, Ирландия, Италия, Нидерланды, Норвегия, Франция, Швейцария, Швеция), в Австралии, США и Канаде. Всего в мире насчитывается примерно 4 тысячи лодок класса «Инглинг» и около 1 тысячи из них активно участвуют в соревнованиях.

 Осенью 2000 года Международная федерация парусного спорта (ISAF) предложила включить этот класс в женскую программу Олимпийской регаты 2004 года – вместо мужского «Солинга». Международный олимпийский комитет (МОК) это предложение одобрил и утвердил.

 В России интерес к «Инглингу» возник после того, как этот класс стал олимпийским. Его дебют состоялся на Олимпиаде в Афинах. Наш экипаж в составе: Екатерина Cкудина, Диана Крутских и Татьяна Ларцева заняли 8 место.

 Но уже осенью 2007 года на чемпионате Европы в Варнемюнде (Германия) российский экипаж в составе  Екатерины Скудиной, Дианы Крутских и Наталии Ивановой взял золотую медаль.

 «Инглинг» - очень интересная яхта. Ее можно отнести к классике парусного спорта.

 В определенном смысле она лучше «Солинга»: тот великоват для экипажа из трех человек, «Инглинг» же – оптимален. Эта яхта словно находится «в руках» у экипажа, она абсолютно управляема. У этого класса прекрасные перспективы, и развивать его у нас в стране просто необходимо.

 Красота и конструктивные решения яхты «Инглинг» завоюют сердца как любителей парусного спорта, так и профессиональных яхтсменов во всех регионах России.

Источник: http://www.yngling.org

История класса Nordic Folkboat

Эта яхта известна во всем мире. Фолькбот яркий пример того, что яхта это не игрушка богачей. Он и создавался, как доступный, дешевый парусник. Создавался для того, чтобы удовольствие от плавания под парусами мог получать практически любой человек.

 Многим может показаться странным, но именно во время второй мировой войны, в Швеции возникла идея создать новый класс яхты для распространения его в Скандинавии.


 Недорогая, легкая в постройке, красивая яхта, тиражируемая в большом количестве, должна была стать массовой и тем самым увеличить популярность яхтинга, сделать его доступным для самых широких масс населения. 

Эта идея не была оригинальной: в 1938 году Германия приняла программу строительства автомобиля для народа. Именно создание Фольксвагена позволило фашистам завоевать популярность у населения своей страны.


 Скандинавским Парусным Союзом (SSA) был объявлен конкурс. Его условия были опубликованы в яхтенных журналах. Королевская Шведская Ассоциация Яхтинга согласилась поддержать эту идею постройкой двух прототипов проектов-победителей.

 Конкурс удался. Правда, очень большое количество проектов (почти 60!), осложнило и затянуло работу комиссии. Результаты были объявлены осенью 1941 года.

Первое место решили не присуждать. Второе и третье поделили между собой яхты проектов Svane и Vega 2, четвертое и пятое - Inger и Snipan. Их создатели получили денежные призы, но в заключении жюри было сказано, что ни один из проектов не может быть избран в качестве конструкции народной лодки без изменений.

 Необходимо было разработать совершенно новые чертежи соответствующие поставленным целям на основе опыта и впечатлений, которые жюри почерпнуло из проектов конкурса.

 Два вторых места получились наиболее близкими к целям комитета, а четвертое и пятое места считались хорошими предложениями, но они были слишком дороги для массового класса.

 Группе конструкторов поручили разработать чертежи народной лодки на основе проектов-победителей, и в окончательном виде они сошли с чертежной доски конструктора-любителя Торда Сундена. Когда проект еще был в работе, большое число шведских верфей объявили о своей готовности строить по нему яхты.

 Первый Фолькбот появился на верфи Арендалс в Гетеборге и весной 1942 года был спущен на воду. Яхта строилась из самого дешевого дерева - сосны или лиственницы, с клинкерной обшивкой на медных гвоздях.

 Чугунный балластный киль составлял 50% ее водоизмещения. Стоимость первых Фолькботов была около 600 долларов. Новую яхту придирчиво изучали, но уже первые выходы привели специалистов в полный восторг, – Фолькбот вел себя в море великолепно.

 В отличие от довоенных гоночных яхт он нес сравнительно небольшую парусность и имел достаточно высокий борт, что не очень пришлось по нраву яхтсменам-гонщикам, но эта особенность проявляла себя с лучшей стороны при плавании в свежую погоду. Проект быстро завоевывал популярность, и первые 60 яхт этого класса были построены в очень короткий срок.

 В Дании первый Фолькбот спустили на воду в 1943 году. После войны этот класс быстро набрал популярность в Финляндии. К началу пятидесятых годов только в Швеции было более 400 Фолькботов, яхты в большом количестве экспортировались в США, Нидерланды, Францию, Великобританию, Западную Германию и другие страны.

 Ассоциации класса Фолькбот возникали по всему миру. Появился Фолькбот и в СССР. Благодаря включению этого класса в советскую парусную классификацию и налаженному производству, в нашей стране появилось много Фолькботов и они быстро завоевали любовь советских яхтсменов.

Надежная и мореходная яхта была необходима нашей стране для морских гонок и крейсерских плаваний.  В 1949 году в Англии стали строить Фолькботы с обшивкой вгладь.


 Это было первым отступлением от оригинального проекта. Фолькбот нравился и гонщикам и любителям крейсерских яхт. Первые стремились всячески сохранить оригинальный проект SSA, а вторые доработать его для превращения в удобный крейсер.

 К этому были все предпосылки: даже гонщики отмечали что рулевой Фолькбота в гонке может одевать выходной костюм - он останется сухим.  Знаменитый Jester Хаслера был Фолькботом английской постройки, правда, сильно измененным для участия в первой трансатлантической гонке одиночек.

 Вооруженный китайским парусом, лишенный кокпита, но оборудованный большой куполообразной рубкой, он успешно преодолел сложную океанскую трассу.


 На вопрос, почему Фолькбот? Хаслер отвечал, что для такого дела это самое удобное и самое экономичное судно. По этим же причинам на Фолькбот пал выбор еще одного участника знаменитой гонки – Велла Хауэлза. Он вел в океане стандартный Фолькбот с именем Eira на борту.

  Фолькбот быстро завоевал репутацию океанской лодки. К примеру, тот же Jester пересекал Атлантический океан 14 раз. Знаменитый французский яхтсмен Эрик Табарли говорил, что если у вас есть Фолькбот, смело выходите на нем в море.


 В разных странах яхту стали строить с отступлениями от первоначального проекта. Увеличивались высота и объем рубки, улучшалась каюта, появлялось такое оборудование, как гальюн, камбуз, стационарный двигатель, кокпит становился самоотливным…

 В Англии Фолькбот превратился в комфортабельный крейсер. Обшивка вгладь была сделана из красного дерева, в заметно удлинившейся и ставшей выше рубке были большие иллюминаторы, под самоотливным кокпитом стоял стационарный 6-сильный двигатель.


 Этот вариант был достаточно хорошо известен яхтсменам СССР потому, что именно его в больших количествах строили в социалистической Польше.

 Шведский конструктор Торд Сунден (тот самый, делавший окончательные чертежи яхты), видя эту тенденцию, в 1966 году представил проект под названием Международный Фолькбот, усовершенствовав популярную яхту и сделав ее более комфортной.


 Сегодня это известные яхты IF-boat, в мире их насчитывается более чем 4000 судов. Фолькботы пересекали океаны, на них совершено несколько кругосветных плаваний, классные гонки собирают десятки яхт в самых разных странах. Несмотря на то, что Фолькбот монотип, класс не избежал некоторых изменений.


 Со временем были разрешены паруса из синтетических материалов, оцинкованный такелаж сменился нержавеющим. В 1975 году SSA решилась на постройку первого стеклопластикового Фолькбота, а с 1977 года узаконила яхты из этого материала, оставив в пластике имитацию клинкерной обшивки. 


 Практически не ослабевающий интерес к этой яхте и ее популярность в течении более чем 60 лет свидетельствует об удивительном сочетании многих отличных качеств этой замечательной яхты.

 Неслучайно Фолькбот породил столько своих копий: ведь и в Contessa 26, Amigo 26, IF-boat мы видим до боли знакомые черты народной лодки.

Источник  goodboats.ru.

        План парусности и теоретический чертеж яхты *Фолькбот*
Источник: http://sharv-yachting.blogspot.com

Представляем яхту Mumm 30 (Farr 30).

Комментарии конструктора  Mumm 30 (Farr 30). 

 Нашей целью при проектировании Mumm 30 было создание современного гоночного монотипа, способного принимать участие в офшорных гонках, который был бы быстрым и увлекательным, и при этом не слишком сложным и экономичным. Мы начали работать с конструкцией Mumm 30 «с чистого листа», и в гонках этих лодок не применяются гоночные баллы, которые могут повлиять на результат.

 Наш опыт в создании лодок Whitbread-60 и лодок, принимающих участие в Кубке Америки, дает нам уверенность в том, что достижение невероятных скоростей при слабых ветрах не обязательно требует наличия больших, заходящих за мачту стакселей.

 Дробная оснастка при лавировке предпочтительней топовой, с ней удобнее работать, но при отсутствии ограничений со стороны правил, топовые спинакера дают потрясающую скорость на полных курсах. Споры о том, что лучше, симметричный спинакер, или асимметричный, можно забыть.

 У каждого есть свои преимущества и применение, поэтому мы разрешили использование и того, и другого, сделав Mumm 30 самой универсальной на сегодняшний день лодкой на полных курсах.

   Во время совещаний по проектированию при решении сложных вопросов мы руководствовались простой концепцией – «сделает ли данный элемент или особенность хождение на этой лодке более интересным?». И вновь мы обнаружили, что простейшее решение было наилучшим. Например, на лодке нет идущих к корме бакштагов. 

Для того, чтобы перезакладывать их нужен был дополнительный человек в команде, и еще теперь исключена вероятность поломки рангоута при неправильной их настройке. Восстанавливающий момент у лодки очень велик, так как высокая остойчивость означает лучшую скорость при лавировке, и то, что лодкой легче управлять.

 Чтобы достигнуть высокой остойчивости при минимальном весе и гидродинамическом сопротивлении, мы создали киль, который напоминает киль лодок класса Whitbread-60, спроектированных нами. Крупный свинцовый бульб держится на плавнике из литой стали, который обеспечивает надежную, долговечную конструкцию с максимальным восстанавливающим моментом.

 Высокая остойчивость также означает, что для откренивания на борту может находиться меньше людей. Не заходящие за мачту передние паруса означают, что лебедки можно сделать небольшими, и в итоге ловкость экипажа оказывается важнее грубой физической силы: меньше человек в команде и меньше затраты на лодку!

 Каждый элемент Mumm 30 был спроектирован и создан с величайшей аккуратностью. Компания Carroll Marine и другие судостроители по всему миру имеют высокую квалификацию и проявляют внимание к деталям, чтобы обеспечивать соответствие стандартам качества и строгую монотипность, как и в случае производства лодок Mumm 36.

 Рангоут прост в использовании, но он выполнен в современной технике ламинированного углепластика, испытан и доведен до совершенства, чтобы прекрасно подходить к этой лодке. Корпус изготовлен из таких же материалов, которые мы так удачно использовали при постройке Mumm 36, предварительно пропитанных эпоксидной смолой в вакууме, а затем выдержанных в сушильном шкафу.

 Баллер руля выполнен из выдержанного в автоклаве углеволокна: прочный, легкий и практически не требует ухода. Сложные технологии используются с умом для того, чтобы добиться простоты. На дистанции Mumm 30 поразил гонщиков своей скоростью при любых условиях, но настоящее удовольствие можно получить только встав у руля.

 Лодка имеет крупное перо руля, которое обеспечивает баланс и превосходный контроль над ней как на лавировке, так и на полных курсах. Она ускоряется как швертбот, но при слабом ветре на лавировке ведет себя как килевая яхта.

 Кокпит представляет собой просто шедевр по комфортабельности и обеспечению эффективности действий команды, начиная с просторного кокпита, и заканчивая выведенными внутрь настройками парусов.

 Все под рукой, функциональное и гладкое. Эта гоночная машина легка в управлении для не слишком опытных экипажей, и при этом никогда не перестанет радовать профессиональных гонщиков. Веселых вам гонок!

-- группа разработчиков компании Farr Yacht Design

                                  Общий вид Farr 30 и план парусности.

     Источник:  http://sharv-yachting.blogspot.com                                                                                                                             

Скоро старт Barcelona World Race.

Организаторы центральной гонки класса IMOCA60 следующего года составили прекрасный, промо ролик гонки. Так увлекательно смотреть на эти стремительные лодки, и на отчаянных людей, которые уходят на них в океан.

 Но что об этом говорить, предлагаем вам самим оценить этот ролик по достоинству. Посмотрим с легкой грустью и восхищением...

Источник seaexpo.ru

Представляем яхту МИКРО класса «ЭЛЕКТРА 18» Компании Яхтенный Центр «АдмиралЪ УшаковЪ».

Яхты МИКРО класса являются официально признанным классом в международном парусном сообществе ISAF и принадлежат к разряду «трейлерных» яхт. Этот класс яхт задумывался Французами, как класс «Первый семейный крейсер», доступный и экономичный в эксплуатации.


 Эти лодки сразу завоевали большую популярность из-за возможности путешествовать на них и гоняться, а так же перевозить на авто трейлере за легковым автомобилем.Сегодня это самый распростаненный и удобный для России класс яхт.


  Проект яхты «ЭЛЕКТРА 18» полностью оригинален и разработан в КБ ЯЦ «АдмиралЪ УшаковЪ» дизайнером Александром Черезовым с привлечением ведущих яхтсменов-гонщиков, с использованием специальных компьютерных программ и с учетом мнения многих Российских владельцев яхт этого класса.

 Вся компоновка лодки выполнена с учетом максимального использования внутреннего объема. Конечной целью конструкторов было создать яхту Микро класса, рассчитанную как на Российский, так и на Европейский рынки, и пригодную, как для гонок, так и для длительных семейных путешествий.


   По уровню Проекта, качеству изготовления, комплектации, комфорту и безопасности мы относим лодку к «премиум классу». Задача компании вывести на Рынок качественный Продукт, для тех, кто ценит время, деньги и качество даже в мелочах.

1. Долговечность корпуса определяется применяемыми материалами:
 
 - декоративный слой выполнен гелькоутом фирмы ASHLAND ведущей в этой области;


- под гелькоут укладывается «барьеркоут» - это новое явление в стеклопластиковом судостроении, которое выполняет роль «скин-слоя» и является надежной подложкой под декоративный слой для предотвращения осмоса и растрескивания гелькоута при ударах;


- корпус и палуба выполнены на основе винил эфирной смолы, что значительно (на 65%) повышает прочность ламината;

- применение слоя «топ-коут» на всех внутренних поверхностях делает лодку более «экологичной», не допуская выхода испарений смолы внутрь корпуса.

Это лучшие на сегодня материалы! Такое сочетание применяемых материалов делает корпус устойчивым к осмосу более чем на 200-300% по сравнению с лодками из обычных материалов. На аналогичных с нами смолах работают яхтенные верфи такие как: HALBERGRASSY, SWAN, X-yachts.

2. Прочность корпуса определяется структурой ламината и набором из восьми шпангоутов и флоров, и шести стрингеров, которые в сочетании с оболочкой корпуса представляет собой жесткую конструкцию, что делает «ЭЛЕКТРА18» долговечной.

 Вся встраиваемая мебель так же является элементом силовой конструкции корпуса. Кокпит полностью подкреплен и не «висит в воздухе». В носу имеется «таранная переборка». Корпуса яхт, выполненные на Западе по аналогичным технологиям и из аналогичных материалов, имеют срок эксплуатации 25-35 лет. 

3. Отсеки непотопляемости расположены в местах, которые практически не могут быть использованы во время плавания (так называемые «мертвые» зоны). Их объем в 750 литров, и расположение просчитаны с учетом сохранения дифферента и запаса плавучести в 175л, что держит яхту на плаву во время затопления.



 В итоге при такой компоновке внутреннего обустройства мы имеем свободными 60% всех штатных рундуков. За счет увеличения высоты борта, оригинальных обводов, увеличенного внутреннего объема, «ЭЛЕКТРА 18», если ее положить мачтой на воду, «не берет воду» в открытые люки и сама встает в вертикальное положение. 

4. Все штатное оборудование, перечисленное в правилах класса, расположено с учетом быстрого и удобного его использования, не занимает внутренний центральный объем яхты, предназначенный для членов экипажа и их личных вещей и снабжения.

Для этого в конструкции корпуса предусмотрено:

-якорный отсек на баке, что очень удобно и сделано впервые на лодках такого класса;

- в кокпите расположены два полностью изолированных рундука, объемом по 80 литров каждый, в которых можно расположить: второй якорь, швартовы, кранцы, ведро, канистру или танк с топливом, небольшой водяной танк, газовый баллон, и прочие вещи, которые не будут занимать место в салоне; -на транце установлен регулируемый;



 - кронштейн (пантограф) для подвесного двигателя, который позволяет применять любой мотор в диапазоне 2-8 л.с;



- на внутренних стенках кокпита и под ним предусмотрены штатные места для багра и весла;

- в пространстве под кокпитом установлен выдвижной рундук-камбуз, в котором располагаются: газовая плита, мойка и два отсека для продуктов и посуды;

- вдоль обоих бортов салона установлены двойные полки для мелких и средних вещей членов экипажа, общим объемом 117 литров;

- в отделке интерьеров яхт традиционно применяется «красное дерево»,
 а в отделке палубы ТИК;

- брандер щит сделан из двух половинок, что позволяет легко убирать его в рундуки. 

5. Следуя мировой тенденции, мы увеличили высоту надводного борта, что дало:

- увеличение внутреннего объема яхты на 5,5%, т.е. на 384 дм.куб;

- достигнуто состояние комфортности малого объема;

- уменьшается «забрызгивание» палубы и увеличивается комфортность кокпита;


- кокпит сделан максимально большим для свободной работы 3-х человек во время гонок, банки и «спинки», наклон палубы у борта выполнены для максимального удобства яхтсменов, палуба кокпита имеет продольно-поперечные упоры для ног из тика. 

6. В отделке подволока рубки впервые применено декоративное покрытие, которое препятствует образованию конденсата, обладает звука и теплоизоляционными свойствами, мягкое на ощупь, имеет возможность получить интересные цветовые гаммы и способно выдержать многочисленные чистки и мойки.

Есть и такие особенности, как:

- яхта выпускается в 3-х модификациях: кинжальный шверт и перо руля, поворотный шверт и перо руля, в килевом варианте;

- лодка, даже при полной нагрузке не «тащит воду» транцем, выходит в режим серфинга уже при волне 0.3-0.4м и ветре 7-8м/с;

- для круизных плаваний разработан бушприт, что позволяет нести геннакер, площадью 26кв.м., и тем самым значительно увеличивает скорость - самую увлекательную составляющую яхтинга;

- в комплектации яхты предусмотрено много опций дополнительно. 

7. Бегучий такелаж укомплектован цветными канатами фирмы ARMARE в двух уровнях комплектации - базовой и «премиум», где применены канаты из волокон Spectra, Dyneema.

 Блоки ведущего мирового производителя -HARKEN. На мачте разработана оригинальная проводка бегучего такелажа, включая швертталь, а гика шкот не требующего погона.





                                                             Вид сбоку.

Внутреннее устройствою.