Лайф - боты КОЛИНА АРЧЕРА.

У Норвегии есть поэтическое название — “Гавань среди черных скал”. Россыпь бухт, бухточек, заливов и фиордов побережья этой страны на самом деле как бы представляет одну огромную гавань. Рыбаки обживали ее берега с незапамятных времен. Они выбирали самые удобные и укромные, хорошо защищенные от ветров с моря места, строили здесь жилища, верфи и церкви. И так сложилось, что наиболее крупные центры обитания формировались в некотором отдалении от моря. Именно по этой причине норвежцы долгое время отставали от англичан в деле создания единой спасательной службы.

 Примеру Англии, в 1824 г. наладившей службу спасения на морском побережье, последовали Франция, Дания, Германия и ряд других стран, где для спасательных опе раций использовали открытые гребные боты.  Норвегии опыт соседей не подходил.

 Здесь — иные берега, другой уклад жизни. До появления радио и проводной связи известия о бедствиях в открытом море неизменно запаздывали. К тому же, требовалось значительное время, чтобы из глубоких фиордов добираться на веслах до места кораблекрушения.

 Поэтому вплоть до последнего десятилетия XIX века норвежским рыбакам приходилось полагаться лишь на взаимовыручку, на себя и на Бога. Даже страшный 1855 год, когда море унесло 700 рыбацких жизней, не стал годом организации действенной спасательной службы на промысле.

 Только гораздо позднее — в 1892 г. — этим занялись всерьез. Была создана Норвежская Ассоциация спасательных судов, образовали фонд и объявили конкурс на лучший проект мореходных лайф-ботов, которым можно было бы доверить вахту в море. 

И выяснилось, что еще до появления этой Ассоциации начал строить всепогодный лайф-бот Колин Арчер — главный конструктор полярного экспедиционного корабля “Фрам”, принять который предстояло Фритьофу Нансену.

Гений Арчера опередил замыслы современников. Местом рождения бота стала его верфь в Ларвике.  Первый лайф-бот назвали именем его создателя. По сей день это суденышко носит на гроте черные литеры RS (по первым буквам слов спасательное судно) и цифру “1”, помещенные в центр красно-оранжевого кольца.

 Все лайф-боты, построенные в Норвегии следом за первым, имели сквозную нумерацию и однажды присвоенный номер (и литеры) сохраняли как символ высокой пробы при изменении названия, предназначения судна и даже при смене национального флага — столь значимой была репутация прочных, мореходных и маневренных парусников, спасших тысячи жизней.

В национальном сознании рыбаков-норвежцев лайф-боты были подняты до статуса икон. Конкурс на лучшую конструкцию спасательного судна стимулировал конкуренцию, но мнение Колина Арчера в оценке конкурсных проектов и в дальнейшем считалось непререкаемым.

 Отметим, что и сам Арчер, и его коллеги-корабелы, опираясь на опыт и традиции норвежского деревянного судостроения, продолжали вести кропотливый поиск совершенствования судов, близких по типу и размерениям.

На всех этапах создания лайф-ботов надежность неизменно ставилась выше финансовых затрат. В частности, качеству материалов придавалось первостепенное значение.

  Отдавая предпочтение вооружению “кеч”, Арчер совершенствовал его так, чтобы боты были способны и маневрировать под глухо зарифленными парусами при ураганном ветре скоростью свыше 60 узлов, и сохранять ход (и управляемость) под полными парусами при легчайших дуновениях ветра.

  На палубах ботов практически не имелось надстроек, если не считать низких скаляйтов и тамбуров входных люков. Кокпиты делали очень небольшими, но глубокими; фактически они предназначались только для рулевого — для повышения его безопасности в шторм. 

Все лайф-боты имели навесные рули и управлялись румпелем. Управлялись они легко, хотя во время урагана на руль приходилось ставить двоих. 

Кажется совершенно невероятным, но большинство лайф-ботов, построенных при жизни Арчера (а было их около сорока), в первые десятилетия эксплуатации не имели механических двигателей!

 Дискуссия на тему необходимости оснащения спасательных парусников вспомогательными двигателями то прекращалась, то возникала вновь. Арчер даже разработал проект корпуса, обводы кормы которого были рассчитаны на установку мотора.

 Но капитаны не стремились обзаводиться двигателями, ибо довольно часто их маневренным спасательным ботам приходилось оказывать помощь судам с отказавшими машинами.

 Эти парусные боты проявили себя прекрасными буксировщиками, способными выводить на ветер парусники, водоизмещение которых превышало тоннаж самих лайф-ботов.

 Тяжелые арчеровские боты действительно ходили довольно круто к ветру. Теперь о маневренности. Кнут фон Трепка — капитан “Колина Арчера” — иногда так демонстрировал способность своего бота замыкать на циркуляции правильный круг.

 Он настраивал паруса, крепил руль под известным ему углом и… прыгал за борт. В воде он спокойно ждал, когда бот вернется в исходную точку циркуляции. Не всякая ультрасовременная яхта выполнит такой трюк! Проверьте, если не согласны.

 На протяжении полувека несли лайф-боты тяжелую и опасную службу в северных морях. Каждый вел счет спасенным судам и жизням. А как складывалась судьба этих удивительных судов, завершивших службу в Ассоциации лайф-ботов?

  Кечи редко списывались на слом, чаще всего перестраивались, служили яхтами. Больше всего повезло ботам, которые попали в руки людей, умеющих ценить и беречь старинные вещи. Одним из таких людей и является упомянутый выше Кнут фон Трепка.

 В восстановление “Колина Арчера” он вложил большую часть средств, заработанных трудом инженера. Да и собственными руками пришлось поработать достаточно, чтобы кеч обрел былую надежность и красоту.  Судьба свела Кнута с “Колином Арчером” в 1961 г. в США.

 Бот был в плачевном состоянии. Потому владельцы и уступили его норвежцам всего за тысячу долларов. Кнут участвовал в доставке бота на родину и с тех пор он с ним неразлучен.

 Кнут принял и самое активное участие в создании Клуба Колина Арчера, первоначально объединявшего “друзей бота”, ставивших целью его сохранение.

 Их называли “арчероголиками” по прямой аналогии с “трудоголиками” — уж очень большой объем работ выпал на плечи задавшихся целью восстановить кеч, который ныне стал собственностью Морского музея в Осло.

 Того самого, что хранит и знаменитый арчеровский “Фрам”.  В 1974 г. лайф-бот демонстрировался на шоу восстановленных старинных судов в Копенгагене и был удостоен главного приза.

Однако основные дорогостоящие работы были тогда еще впереди. Провести их позволили средства фонда, созданного корпорацией спонсоров Клуба Колина Арчера.

 Позднее к спонсорам присоединилась компания “Симрад” — производитель навигационной аппаратуры. Неудивительно, что теперь на 100-летнем кече рядом с керосиновыми отличительными огнями и магнитным компасом появился целый комплекс совершеннейших электронных приборов, в том числе — картплоттер и радиолокатор.

 Государственный департамент охраны старинных ценностей (есть такой в Норвегии!) около десяти лет назад приобрел для “Колина Арчера” 130-сильный дизель “Вольво Пента”.

 Под ним бот развивает скорость до 8 узлов. Заметим, что в свежий ветер Кнут разгоняет кеч под парусами до 10! Он намерен ходить на своем боте до тех пор, пока позволит здоровье, и по-прежнему вкладывает в судно собственные средства, хотя оно уже давно принадлежит музею, а значит — всей Норвегии.

 За минувшие десятилетия Клуб Колина Арчера объединил под своим вымпелом десятки судов. Подобные клубы появились и в ряде других стран. Конечно же, в них вошли владельцы не только подлинных старинных судов.

 Здесь есть и точные копии ботов, построенные в наши дни из дерева по арчеровским чертежам, и стеклопластиковые яхты, корпуса которых отформованы по матрицам, снятым с настоящего лайф-бота. 

Но немало и стальных, пластмассовых и даже армоцементных яхт, при конструировании которых использовались лишь основные идеи и принципы знаменитого норвежца.

 “Арчероголики” не только строят и восстанавливают, но и регулярно собираются на гонки и фестивали. Их приглашают на международные шоу судов, отличающихся долголетием.

 И отрадно, что среди “арчероголиков” много молодых: им очень нравятся надежные суда дедов и прадедов, они с радостью отправляются на них в море.

Источник:  http://sharv-yachting.blogspot.com

Участник кругосветки украинец Родион ЛУКА.

Родион Лука. Единственный украинец, участвовавший в самой дорогой и престижной парусной кругосветной регате Volvo Ocean Race, вернулся домой.
С «КП» Родион Лука поделился впечатлениями об экстремальной гонке на российской яхте «Касатка».


- Родион, как вы попали в экипаж «Касатки» и скольких кандидатов на место рулевого вам пришлось опередить?


- Я всегда мечтал ходить на океанских яхтах и когда узнал, что в гонке собирается участвовать российская лодка, послал свое резюме. Говорят, я был одним из 7000 претендентов… На тренинг вызвали в Австрию.


 Сутки нужно было выжить в горах без палаток при морозе 18°C. Смысл такой тренировки - превратить малознакомых людей в спаянную команду. Потом нас тренировали в Великобритании, в бассейне, где обучают подразделения «морских котиков».
 В темноте сбрасывали в бассейн, где специально поднимали океанские волны. Нужно было найти спасательный плот, раскрыть его, в полной экипировке взобраться внутрь самому и помочь друзьям.


- С маленькой олимпийской лодочки класса «49» вы пересели на океанскую громадину. Сложно было привыкнуть?


- Яхта, на которой соревнуются на Volvo Ocean Race, - гоночная машина, пожиратель морских миль. В ней все принесено в жертву скорости. Интерьер углепластиковой каюты по аскетизму не уступает теплушке времен Второй мировой войны.


 В каюте только узкие подвесные койки, крохотная мойка и газовая горелка. Для экономии веса членам экипажа разрешено взять только одну смену белья, хотя на яхте 99-процентная влажность и одежда не сохнет.


- Гонка в океане - не романтическая прогулка. Как десять человек умудряются неделями безостановочно гнать лодку через океан?


- У каждого за сутки три вахты. Отстояв 4 часа, спускаюсь вниз. За мной через люк заливается вода. Лужа в каюте по щиколотку. Вначале начинаешь вычерпывать воду. Пару ведер вылью и, как кот, на четвереньках ползу к навигатору, чтобы увидеть позицию «Касатки» относительно соперников.


 Яхту кидает во всех плоскостях. Приходится все время остерегаться, чтобы не удариться головой об механические приводы лебедок. Зато если идем близко к лидерам - настроение повышается. И так - три раза в сутки. Так проходит «увлекательное» кругосветное путешествие.


- Какое самое сильное воспоминание осталось после гонки?


- В Индийском океане мы в штилевое пятно попали. Пять дней стояли… Штиль выдержать тяжелее, чем ураган. Жара, духотища, и вынужденное безделье сводят с ума. Пить хочется постоянно.


 Это как в пустыне, только кругом вода. Спали мы в обнимку с маленьким вентилятором. Когда налетел дождь, мы радовались ему, как чуду. Это была единственная возможность помыться. Неподалеку от Африки попали в шторм. Мы неслись со скоростью 33 узла (60 км/час) в кромешной тьме.


 Луны не было, даже линия горизонта не угадывалась. Видны были лишь приборы. Яхта обгоняла волну и ударялась в предыдущую, застревала в ней и тормозила. По палубе проносился поток воды, как на горной реке. Все непристегнутое моментально смывалось. В этот момент каждый понимал, что если его смоет волна - он труп.


- Неужели выпавшего за борт бросят тонуть в океане?! Разве нельзя повернуть и подобрать человека?


- Чтобы остановить яхту ночью на скорости около 60 км/час, необходимо как минимум 10 минут (разбудить команду, которая должна одеться и подняться на палубу, опустить и закрепить паруса, и под двигателем возвращаться).


 Движение против ветра и волны займет еще полчаса, если тебя сразу обнаружат с помощью GPS. На перегородке перед камбузом висела сумка с мешком для трупа. Никто не хотел стать его содержимым, и все пристегивались…


- В Сингапуре объявили: для продолжения гонки российской яхте требуется 1 млн долларов. Для чего нужно столько денег, ведь лодка есть, больших поломок не было?


- Громадные расходы на логистику. На берегу работает команда из 36 человек. Когда мы приходим в порт, они готовы заняться яхтой. Только один парус строит от 60 000 евро. Цена гонки увеличилась.


 Из-за кризиса или нет, не знаю. Но у владельца яхты не хватило средств. Потому и сошли с дистанции… Обидно, конечно, не увидеть финиш, когда столько усилий уже вложено. Но я надеюсь, это не последняя моя Volvo Ocean Race.

Парус, мореплавание, романтика.

Изобретение паруса, точнее, открытие способа использования ветра для передвижения по воде, относится к временам столь отдаленным, что память об этом событии затерялась в глубине веков. Однажды первобытный человек увидел, что плавающий в воде ствол дерева с торчащими вверх ветвями под действием ветра движется быстрее, нежели ствол без веток, и, по-видимому, сделал соответствующий вывод.

Нетрудно представить, в какой восторг пришел человек, впервые уже сознательно соорудивший из веток с листьями или из звериной шкуры подобие паруса. Но как бы ни был гениален этот человек, рано или поздно парус был бы обязательно изобретен. Собственно говоря, парус изобретают вновь и вновь независимо друг от друга все поколения. Вспомните свои детские годы, когда у таза с водой, в ванне, у лужи или запруды вы, надувая щеки, дули изо всех сил на первый в своей жизни парусный корабль: ореховую скорлупу, щепку с воткнутым в нее картонным флажком, а может быть, просто кусочек коры, "оснащенный" дубовым листком.

Какая радость охватывала вас! Ведь вы сами творили чудо - ваш корабль плыл по ветру! Узнав, что силу ветра можно использовать для передвижения по воде, человек не преминул воспользоваться этим. Долгое время послушное весло внушало больше доверия, чем парус и капризный ветер. Но каждый раз, когда появлялась возможность отбросить в сторону тяжелые еесла и отдаться на волю ветра и волн, человека охватывало чувство раскрепощения.

 И конечно, задолго до того, как парус стал служить людям в их практической деятельности, он, даже имея самые примитивные формы, пробуждал восторженное чувство беззаботного плавания.  Самая древняя история плавания под парусами - это история использования паруса рыбаками, купцами, древними путешественниками, открывавшими новые острова и континенты, словом, история тех людей, для которых мореплавание стало делом всей жизни.

  В извечных морских историях подвиги совершаются с необычайной легкостью и удачливостью. На самом деле мореплавание - тяжелый труд. В пути моряка ждут реальные опасности: рифы, шквалы и бури, штормы и не придуманные чудовища. Мореплавание требовало постоянного напряжения всех сил, грозило кровавыми сражениями и рабством, голодом, увечьем и смертью.

 Но в конечном счете победа оставалась за человеком. Впрочем, необходимость в мореплавании сводилась не только к добыванию средств существования и расширению сферы обитаемого мира. Она порождалась и стремлением человека к самоутверждению. Корабль - орудие мореплавания, плод творения трудного и великого искусства судостроения - олицетворял собой человеческий гений, был символом его могущества и возможностей. Именно поэтому он вскоре стал неизбежным атрибутом власти.

 В Египте и в Финикии, в Элладе и в Карфагене, в Риме и в Византии, в Венеции дожей - повсюду, где сущность владычества видели в том, чтобы поражать подданных пышностью и ужасами, он служил для того, чтобы вызывать восхищение друзей и внушать страх врагам. Такие корабли вряд ли можно было считать увеселительными судами: на них плавали совсем не для того, чтобы наслаждаться морскими просторами.

  В конце средних веков парусный корабль нашел и другое применение: под сенью парусов совершали географические открытия, испытывали необычайные приключения. И лишь тогда, когда уже было доказано, что Земля не плоскость, опирающаяся на плечи Атласа, когда привычные прежде понятия безнадежно устарели, а новые открытия разбудили дремавшую в человечестве энергию, тягу к науке и прогрессу, словом, только тогда, когда наш мир шагнул в следующую эпоху, появилось стройное и быстроходное парусное судно, предназначенное только для одной цели - плавания ради удовольствия.

 Удовольствие от плавания под парусами и плавание под парусами ради удовольствия. Понятия эти не равнозначны. Уже финикийцам, превосходным купцам и великолепным мореплавателям древности, помимо всепоглощающей страсти к торговле, знакомо было и чувство высокого наслаждения от самого процесса плавания под парусами.

  Известно также, что ни зной экваториальных широт, ни жажда и голод, испытанные моряками Колумба, не смогли затмить великолепия солнечных закатов, которые во всей цветовой гармонии открывались взорам первопроходцев во время плавания к берегам Америки. И те, кто вместе с Магелланом дерзнули совершить первое в истории кругосветное путешествие под парусами, вернувшись из трагического плавания, сохранили воспоминания не только о невероятных трудностях, но и о прекрасных днях, выпавших на долю участников великого похода.

  Вообще невозможно было бы поверить, что неуклонное развитие мореплавания стимулировали только жестокая необходимость и коммерческая выгода - кулак и золото. Без романтики, открывающей морякам необозримые океанские просторы, без красоты рассветов и закатов, без свиста ветра в тугих парусах невозможно представить себе настоящего мореплавателя.

Источник:   http://sharv-yachting.blogspot.com

Школьница из Калифорнии готова пересечь океаны .

Эбби Сандерленд, которой в октябре исполнилось 16 лет, намерена стать самой юной мореплавательницей, совершившей кругосветное путешествие за полгода. Девушка начала готовиться к этому путешествию 3 года тому назад, когда ей было всего лишь 13 лет. Отплытие яхты Wild Eyes («Дикие глаза») из городка Марина дель Рэй, штат Калифорния, задержалось на несколько дней из-за шторма.

Во время экспедиции Сандерленд будет держать связь со своими близкими и группой технической поддержки посредством спутникового телефона и блога по адресу abbysunderland.com.


  Кроме того, Эбби набрала с собой учебников и собирается подготовиться к экзаменам, которые будет сдавать экстерном по окончании кругосветки.  У Эбби есть конкурентка – другая 16-летняя девушка, австралийка Джессика Уотсон, также совершающая одиночное кругосветное плавание на яхте Ella’s Pink Lady. На днях она сообщила, что в последние дни ей пришлось преодолевать сильные штормы в Атлантическом океане.

 Напомним, Джессика Уотсон вышла в плавание в октябре 2009-го на своей яхте из гавани Сиднея, и планирует преодолеть более 38 тысяч км за восемь месяцев. Старший брат Эбби, Зак Сандерленд, в 2009-м на протяжении шести недель тоже был самым молодым человеком, совершившим одиночное кругосветное путешествие под парусом, а также первым, кто сделал это в возрасте 17 лет.

 Он находился в море почти 13 месяцев, вернулся и пока не решил, куда отправится в следующий раз – за Полярный круг или на Эверест. В сентябре 2009 года рекорд Зака побил 17-летний британский школьник Майк Перхэм, он прошел на яхте 45 тысяч км. Его девятимесячное путешествие завершилось в августе 2009 года.

 Улучшить рекорд Перхэма осенью того же года пыталась 14-летняя голландка Лора Деккер. Однако суд Утрехта запретил ей отправляться в одиночное кругосветное плавание и велел доучиться до конца текущего учебного года.

Однако маршрут, который выбрала для себя 16-летняя школьница Эбби Сандерленд, более сложен и опасен, чем те, которыми следовали ее предшественники. Большинство яхтсменов, совершающих кругосветное путешествие, плывут через Панамский канал. Эбби же решила следовать через мыс Горн, пройти «Южный океан», выйти в Тихий океан и вернуться обратно в Калифорнию. 

Южным океаном путешественники называют южные части Атлантического, Индийского и Тихого океанов, прилегающих к Антарктиде. Большую часть времени в этой части планеты царит штормовая погода. В ответ на вопрос, почему она выбрала такой сложный маршрут, девушка отвечает, что «предпочтет ненастную погоду пиратскому плену», намекая на опасность плавания у берегов Сомали.

Эбби Сандерленд, путешественница: «Когда люди слышат о моем возрасте, они хватаются за сердце, и я понимаю, почему возникает такая реакция. Но те, кто говорит, что мне не надо отправляться в плавание, просто не понимают, как я жила все эти годы, какой опыт накопила. Я же всю жизнь в море».

По материалам источников: lenta.ru, israelonline.ru, echo.msk.ru, ntv.ru, news.turizm.ru