Радиальный копус, что это такое?

Последние десятилетия XX-го века "отметились” технологической революцией, которая коснулась и парусных яхт. На рынке появились материалы, позволившие строить ULDB (Ultra Light Displacement Boat) сверхлегкие парусные яхты, сначала рекордные, а потом и серийные.

 Выяснилось, что простое снижение веса, к которому всегда стремились конструкторы гоночных корпусов, не явилось панацеей от беды низких скоростей, особенно для океанских типов однокорпусников.


 При проектировании последних по разным причинам не работали проверенные принципы, закладываемые в конструкции скоростных моторных судов или ходящих без крена глиссирующих скифов, хотя подобные попытки были, и всем знакомы.

 Когда технологические и материаловедческие достижения позволили поднять энерговооруженность (т. е. снизить водоизмещение и увеличить парусность) парусных яхт офшорного плавания до уровня олимпийских швертботов, сломался некий стереотип "океанского” корпуса, что и способствовало успешным похоронам IORа*, взлет IMS** и бурный рост различных "открытых” классов.


 В тот период и реализовалась, получив широкое распостранение, идея маловодоизмещающего корпуса с независящим от крена комплексным сопротивлением, так называемыемыми "радиальными” обводами
.

 Радиальный корпус, популярно говоря, это любой корпус, шпангоуты которого образованы радиусами различной величины от носа к корме. Один из крайних примеров — корпус веретена, или торпеды.


 Другая крайность — плавающая на поверхности воды алюминиевая детская "тарелка” для спуска с горы. У обоих тел форма ватерлинии — вытянутый эллипс или окружность, не зависит от угла крена.

 Причем у торпеды это понятие абсолютное, а у тарелки в определенных пределах, пока не коснется воды её край, в нашем случае это палуба, причем, чем меньше будет водоизмещение тарелки, тем меньше будет диаметр окружности ватерлинии и тем больше, при сохранении размеров тарелки, возможный угол её крена.


 Радиальные корпуса стали широко применяться сначала для парусных экстремалов, но постепенно, благодаря очевидным преимуществам, стали применяться и в серийных изделиях.

 Наиболее широкую известность, благодаря своей ходкости, получил серийный First 210 "Spirit”, модели 1992 года французкой фирмы Beneteau. Его спроектировала известная своими революционными лодками дизайнерская группа Фино.


 Известный яхтенный конструктор Брюс Фарр также отдал должное "радиалам” в серийном One Design Farr 40, найдя максимальный компромисс между радиальной концепцией и Правилами класса, расположив B max.., практически в корме.


 И, наконец, легенда европейского паруса — класс "MINI 6,5” практически весь радиальный, включая яхты "Прото” и серийные лодки класса "Pogo”. Конструкторы экстремальных парусников, продолжая развивать концепцию радиальных корпусов, находят все новые и новые решения для океанских гоночных машин, таких как класс "OPEN 60”.

 В последних разработках можно также найти любопытные решения проблем всхожести на волну корпуса "Kingfisher” Мэрфа Овена и очень интересный проект корпуса Жан Мари Фино 100 футовика с подъемным килем для "нон-стоп” кругосветки "The Race”.
                                                                                                                                                                                                В нашей стране, как мне кажется исходя из сложившейся экономической ситуации, не просматриваются предпосылки для строительства, и тем более серийного производства ULDB корпусов длиной более 25 футов, а наиболее благодатной почвой для применения радиальных концепций является достаточно свободный, популярнейший класс "Микро”.

О парусах.

                     

 Конструкция паруса.

Почти каждый парусный мастер проектирует паруса на компьютере, но весь фокус в том, чтобы парус держал заданную ему форму. UA Sail парусная мастерская предлагает пошив парусов как параллельного так и радиального кроя. Такая гибкость гарантирует, что вы получите долговечный парус специально спроектированный пошитый для вас.

Вы вероятно заметили, что есть значительные различия в том, как панели паруса расположены в современных парусах. Это различие обусловлено тем фактом, что парусная ткань имеет наибольшее сопротивление растяжению, когда нити пряжи расположены по линиям нагрузок в парусе.

 Поскольку нагрузки меняют направление от места к месту в парусе, парусные мастера располагают панели так, чтобы держать пряди основы или утка вдоль нагрузок, особенно в районе задней шкаторины, где получаются наибольшие нагрузки.

 В небольших, менее нагруженных парусах, могут применяться ткани, которые одинаково прочны во всех направлениях, стремясь уменьшить необходимость более сложных и дорогих расположений полотнищ паруса.

                                           Методы конструирования парусов.

Параллельный раскрой :

Парус, в котором все панели (полотнища) параллельны друг другу и перпендикулярны задней шкаторине. Параллельный крой используется для традиционных гротов и генуй потому, что это простой, экономящий ткань метод, дающий парусному мастеру наибольший контроль над формой паруса, поскольку всем швам можно придавать соответствующую форму.

 Паруса паралельного кроя используют ткани с их наибольшей прочностью вдоль утка, чтобы сопротивляться ожидаемым нагрузкам вдоль задней шкаторины. Ориентированные по утку ткани используются в параллельном крое потому, что более прочные нити утка идут параллельно задней шкаторине.

Радиальный раскрой:

Паруса радиального раскроя сделаны из длинных узких треугольных панелей, называемых "gore" (го), в которых нити основы стремятся расположить по направлению нагрузок в парусе. Ламинированные ткани для радиальных парусов имеют значительно большую прочность в направлении нитей основы (т.е. больше волокон или более прочные волокна идут в этом направлении вдоль всей длины рулона ткани).

 Треугольные панели идут в радиальном направлении из углов паруса, поскольку все нагрузки начинаются здесь и направляются через парус по дуге окржности к другому углу. В порядке обеспечения более точного расположения панелей, в соответствии с направлением нагрузок, эти треугольные панели должны быть узкими. Более широкие панели можно использовать в менее нагруженных участках паруса, позволяя парусному мастеру использовать ткань экономнее.

 Радиальные паруса с их большим количеством панелей позволяют мастерам использовать более чем один тип ламинированной ткани в парусе. Более прочные ламинаты применяют в тяжело нагруженных участках паруса, и наоборот. Третий вид ткани - тяжелый и износостойкий - можно применять для панелей нижней шкаторины, защищая ее от истирания. Используя разные типы ткани парусный мастер может создать более легкий парус с адекватной прочностью.

Комбинированный раскрой:

Паруса комбинированного кроя шьют как с использованием радиального метода ( в основном для наиболее нагруженных углов паруса), так и с использованием паралельного кроя для средней части паруса. Этот метод сочетает в себе преимущества обоих методов кроя и немного экономичнее радиального по ткани.

Tape-drive метод :

Tape-Drive® это патентованный двухэтапный метод производства парусов, в котором силовые структурные элементы и оболочка, определяющая трехмерную форму паруса, есть отдельные элементы. 

Этот уникальный процесс объединяет сетку высокой прочности, ленты низкой растяжимости (силовые структурные элементы) и трехмерно сформированную мембрану(оболочку). Tape-Drive® технология использует различные материалы, такие как Kevlar® Edge™, Technora, PBO Zylon, Pentex или полиэфирные волокна.

Паруса, изготовленные таким методом обладают рядом преимуществ. При сравнении с обычным парусом, например, они легче на 40%, значительно прочнее, не тянутся и идеально держат фому

.

Гоночный тримаран – это действительно фантастическое судно.

 Гоночный тримаран – это действительно фантастическое судно. Он классно выглядит, стоит кучу денег, а погоняться на таком мечтает половина молодой мировой элиты.  Каков же он, диковинный морской зверь – тримаран .

     
Не так давно мне довелось обедать в обществе двоих молодых  перспективных бизнесменов. В детстве мы дружили. Вместе играли во дворе и плавали в неведомые сказочные дали на борту  нашего корабля-песочницы с классическим красным грибом.

Сегодня мои друзья, получив приличное образование, бодро поднимаются по карьерным лестницам нефтедобывающих компаний. Оба, не без оснований, видят себя к тридцати пяти годам в роли «молодых олигархов».

 Выслушав их амбициозные планы на жизнь, я спросила: «Вася, а что ты сделаешь в первую очередь, когда по-настоящему разбогатеешь?» Вася, мечтательно закатив глаза, не раздумывая, ответил: « Как что? Куплю себе гоночный тримаран!» А Петя добавил: « И я! Я тоже себе такой куплю!».

Понять  неожиданный ответ моих друзей, может каждый, хоть раз увидев, что такое гоночный тримаран.  Вася, будучи в 2005 году  в командировке в Санкт-Петербурге был сражен наповал зрелищем этих катамаранов летящих над акваторией Невы, на фоне шпиля Петропавловской крепости.

 В прошлом году в Питере проходил  финальный этап  регаты на океанских яхтах - тримаранах класса Formula 60 Nokia OOPS CUP. Таким образом, в России впервые увидели эти прекрасные суда. И, думаю, не одно сердце дрогнуло от этого зрелища. Забавно, но конструкцию эти высокотехнологичных судов,  разработчики  20 века подсмотрели у туземцев Полинезии.

 А те, в свою очередь, еще в 17 веке подсмотрели ее у англичан. Считается, что такое имя судам этого типа, дал наш соотечественник, русский эмигрант и создатель парусных тримаранов в их современном виде – Виктор Четчет. Во время первой мировой войны он был летчиком Царской авиации, а после войны эмигрировал в Америку.

 Он жил в Нью-Йорке  с 40-х годов до самой смерти. Там же Четчет построил два тримарана: Eggnog 1 и 2. Оба судна были сделаны из клееной фанеры и достигали длины в 24 фута. В то время они не снискали особой популярности, поэтому изобретателю приходилось зарабатывать себе на хлеб, написанием под заказ портретов и ландшафтов.

   Истинный интерес к тримаранам возник в 70-х годах прошлого века. Почему? Во-первых, появились новые материалы, которые позволяли решить многие технические проблемы, связанные со строительством тримаранов, во-вторых, в это время в моду вошли мультикорпусные суда. 

Тримараны – это, в известном смысле, отщепенцы в мире яхтенного спорта. Гордые и красивые отшельники, так и не прижившиеся в серийном производстве. Дело в том, что на волне они довольно плохо управляемы, имеют резкую качку и испытывают сильные удары, которые могут привести к разрушениям.

Большая начальная остойчивость на малых углах крена не защищает тримараны  от стремительного переворачивания, если ветровые и волновые условия, а также ошибки в управлении, приводят к незначительному превышению допустимых углов крена. И тогда уже тримаран поставить«на ровный киль»  в море практически невозможно.

 Все это заставляет, до сих пор, относиться к крейсерским многокорпусным яхтам с известной осторожностью, хотя в трансатлантических гонках 1972 г. тримараны выступали очень хорошо, заняв первое, третье и пятое места. И до сих пор, удел тримаранов – спорт. В наши дни, эволюция тримаранов  происходит за счет подготовки этих судов к участиям в соревнованиях.

 Основной класс гоночных тримаранов – Formula 60. За десять лет своего существования, эти соревнования помогли выйти в свет таким, ныне всемирно известным тримаранам, как Broceliande, Gitana 11, Groupama 1, 2 и 3, Banque Populaire 3 и 4, Geant, Sodebo, La Trinitaine и многим другие.

Накал этим гонкам придает тот факт, что, как и было сказано выше, любая ошибка в управлении тримараном приводит к непоправимым последствиям. Также на ход гран-при может повлиять погода, причем повлиять самым драматически образом.

  Случается, также, что неточность в управлении отнимает у команды шанс на победу уже перед самым финишем.  Если говорить о технологиях, то сегодня тримараны, класса Formula 60, в основном строятся на основе углеродных материалов, что существенно облегчает вес судна.

 Также, конструкторы много экспериментируют с парусами. В результате, при благоприятных условиях, гоночный  тримаран сегодня способен развивать скорость до 30 узлов.  Зачастую в  таком проекте участвуют сразу несколько верфей, дизайн бюро и не один архитектор.

Справедливо будет сказать, что безусловным лидером в строительстве этих судов, причем не только класса 60, но и ниже, является французская компания CDK Technologies. В этом непростом деле, ей активно помогает креативная команда верфи  VPLP Yacht Design.                                                 Каждый тримаран – уникален.

 Самое трудное, говорят разработчики, – это уловить дух будущего, реальность! Но именно это и удается CDK, благодаря своим знаниям. Главное преимущество технологий этой компании заключается в виртуозном обращении с композитными материалами. Каждая деталь здесь изготавливается  по уникальным чертежам, призванная выполнять свои уникальные функции. На сегодняшний день, у CDK есть, как минимум, шесть проектов, которыми можно гордиться.

 Самым первым тримараном, сошедшим со стапелей CDK Technologies в 1985 году, был 23 метровый Poulain.  Два других любимчика строителей носят имена Banque populaire II  и Belgacom. Эти  60-футовые тримараны были выпущены, специально для участия в  чемпионате Orma 2002 года.

Победителем же многих других соревнований под командованием капитана Мишеля Дежойо 2002 года стал 60-футовик Geant. Отдельно стоит сказать о сотрудничестве CDK c со всемирно известной гоночной командой Groupama, капитаном которой является, пожалуй, самый узнаваемый в мире тримаранщик Франк Каммас.

 И, возвращаясь, к мечте моих старых друзей о собственном гоночном тримаране, хочу сказать следующее. Ребята, вам придется порядочно потрудиться и действительно заработать целую кучу денег. Строительство одного тримарана класса Formula 60 и ниже, обойдется, минимум, в 3 миллиона евро.

 Поддержанные тримараны уходят по цене от полутора миллионов евро. Но купить тримаран - это еще не все. Такую сложную, нежную и тонкую вещь, как тримаран, нужно где-то бережно хранить и постоянно обслуживать. А это тоже стоит немалых денег. Поэтому, когда осуществите свою мечту – зовите, поплывем в дальние страны, как в детстве, под алыми парусами. 

Источник:  http://sharv-yachting.blogspot.com         

              

Философия яхтинга.

Лет пять тому назад в курортном поселке Лазаревское на берегу Черного моря, в саду дома Виктора Языкова горел костер. Костер был нужен для шашлыка, а шашлык - для гостей. Гостей было двое: автор этих строк и Кевин Дибли - яхтенный дизайнер из Новой Зеландии. В ожидании шашлыка возникла дискуссия: кто и зачем ходит в море на яхтах.

 Мнения разделились Спустя примерно час Кевин встрепенулся: «Послушайте, парни, то, что я тут слышу, надо бы положить на бумагу. Существуют тысячи книг о яхтинге на английском языке, но ни в одной из них я не нашел того, о чем вы говорите. Все это жутко интересно! Может, на русском есть что-то?».

 Так родилась идея книги «Философия яхтинга». Впрочем, до завершения книги еще далеко, а вот свою точку зрения Виктор Языков отстаивает наиболее убедительным способом - вскоре они опять уйдут в море. Вообще-то в сентябре 2010 года Виктор отправляется в кругосветное одиночное плавание, однако приходится писать во множественном числе, поскольку уходят «они» вдвоем -Виктор и его яхта «Дочь Ветра».

 Языков всегда одушевляет свои яхты, потому что строит лодки сам, своими руками и по своему разумению. Построил он их за полвека немало, и как раз сейчас начинается один из самых интересных его экспериментов в системе координат «Человек и Океан». Однако здесь речь идет не о спортивных достижениях Языкова, которых предостаточно, и даже не о нем самом, а о его самобытном подходе к созданию яхт для «духовного общения с Океаном» - именно так определяет этот процесс сам Виктор.

Те сто тысяч миль, что он оставил за кормой, заставляют уважать его мнение. Даже для людей, искушенных в яхтинге, многие идеи Языкова кажутся откровением, несмотря на то, что излагает он их сухим техническим языком и без особых эмоций.

 Если отвлечься от технических подробностей и сосредоточиться на философии, то базовой идеей Виктора является следующий постулат: яхта - создание одухотворенное. Идея не нова: англичане, например, собаку или кошку могут называть в среднем роде - it, а вот яхта - всегда she, она. По мнению Языкова, самая сложная для «царя природы» задача - понять, что парусная яхта - живое существо.

"Дочь ветра" в постройке.

А поскольку «живое существо» должно уметь передвигаться самостоятельно, то, начиная с «Ветра Перемен», Виктор Языков строит свои яхты без автопилота. Благодаря способности самостоятельно идти с закрепленным рулем под заданным углом к ветру, как встречными, так и попутными курсами, лодки Виктора предоставляют ему свободу заниматься своими делами, в то время как яхта сама движется в заданном направлении.

 Языков утверждает, что его последняя яхта «Дочь Ветра» самостоятельно идет практически с той же эффективностью, как если бы он ею управлял. С философской точки зрения поведение Виктора Языкова подтверждает закон единства и борьбы противоположностей.

 С одной стороны, его яхты раз от разу становятся все проще по содержанию технических устройств. На «Дочери Ветра», достроенной в 2007 году, а потом тщательно испытанной (за ее кормой уже свыше 15 000 миль и два трансатлантических перехода), Языков отказался уже не только от авторулевого, но и от вспомогательного двигателя с электрогенератором, а потому отпала нужда и в топливном баке.

 С другой стороны, конструкция яхты настолько неординарна и сочетает столь разные материалы, что требует детальных разъяснений. Корпус «Дочери ветра» - сэндвич, созданный методом вакуумного формования на отечественных эпоксидных клеях. Между жестким углепластиком и двумя слоями каштанового шпона - легкий бальсовый заполнитель. Древесина каштана - легкая, прочная, устойчивая к гниению, с низкими коэффициентами усушки и разбухания, обладает хорошей адгезией к клеям, благодаря чему является одной из лучших для судостроения.

 А самое главное - высокий модуль упругости каштана практически не отличается от модуля упругости применяемого углеволокна, и эта особенность позволяет, сочетая наиболее традиционный материал - древесину и самый лучший из современных - углепластик, создавать долговечные конструкции с высокой прочностью. К тому же древесина и углепластик не накапливают усталостных нагрузок, в отличие от большинства других современных материалов.

 Углепластиковая свободностоящая поворотная мачта-«крыло» значительно уменьшает воздушное сопротивление, упрощает конструкцию парусного вооружения и увеличивает его надежность, а также облегчает управление яхтой. Кормовое расположение киля и шверт в районе мачты позволяют изменять положение центра бокового сопротивления на ходу, благодаря чему создается идеальный баланс сил и яхта идет под заданным углом к ветру, с закрепленным рулем самостоятельно.

Первый выход.

Бесспорно, современные тенденции в развитии яхтенной техники и приемы строительства яхт по принципам Языкова движутся в диаметрально противоположных направлениях. Современные яхты напичканы электроникой, и, казалось бы, что может быть проще, чем ткнуть пальцем в экран компьютера? Только вот что делать, когда эта техника откажет?

 Парадокс современного бытия состоит в том, что людям пришло в голову отравить химикатами окружающий мир, чтобы в результате получить возмоность покупать в дорогих магазинах «чистые продукты». А ведь природа именно такими их создала. Что касается яхт, то, вероятно, Виктор Языков - один из первых яхтсменов, успешно решающих проблему создания «экологически чистой яхты».

 И точно так же, как органические фрукты и овощи, доступные далеко не всем, яхты Языкова следует признать «эксклюзивным продуктом». Вот только жаль, что нет пока в мире такого магазина, где это можно купить за деньги. Следует отдать должное Виктору - он не хранит в секрете годами накопленный опыт создания своих яхт «родом из будущего».

Первый спуск на воду.

С практической позиции все это выливается в идею создания «идеальной яхты» - одушевленного существа, рожденного для свободного безостановочного движения с применением неисчерпаемых сил природы. Именно такие высокие цели заложены в проекте создания семиметровой яхты третьего поколения, которую Виктор Языков задумал в качестве инструмента познания основ мироздания.

 В подобном проекте не обойтись без смелых конструкторских решений и уникальных технологий Языкова, многие из которых рискну назвать гениальными. Именно такую яхту собирается построить Виктор, вернувшись из кругосветки, где у него будет время спокойно обдумать все детали. По большому счету, создав такую яхту, Виктор предоставляет тем, кто стремится к самосовершенствованию, редкий шанс оптимальным путем приблизиться к единению с природой, не нанося ей ни малейшего ущерба.


 И конечно же, радость парить под парусами, объединяющими Мировой Океан с океаном воздушным. Пока что завидная возможность уединиться с мудростью Природы вдали от людской суеты досталась только Виктору Языкову.

 Ему предстоит пройти тысячи миль по маршруту: Саутгемптон - Мыс Доброй Надежды - Мыс Луин (Австралия) - Мыс Горн - Саутгемптон. Чтобы хранить молчание наедине с Океаном, Виктор отключает рацию, и мы сможем следить за его движением только благодаря радиомаяку, установленному на яхте.


Источник:   http://sharv-yachting.blogspot.com

История популярного журнала «Катера и Яхты».

«Катера и Яхты» — старейший в России морской журнал, который существует уже в течение 45лет. Появившийся по инициативе В.И.Лапина вначале как альманах для судостроителей-любителей, в дальнейшем он превратился в массовое издание.

 Если первый номер альманаха, вышедший (под эгидой НТО им. акад. А.Н. Крылова) из печати 4 апреля 1963 г. был издан тиражом 10 000 экземпляров, то уже второй выпуск, появившийся годом позже, имел тираж 30 000 экземпляров.

 В 1966 г. была образована специализированная редакция «КиЯ» в составе «Судпромгиза». Заведующим редакцией стал Д.А.Курбатов. Не формальным, а действующим членом редколлегии журнала, оказавшим значительную помощь в его становлении, долгое время в те годы был первый космонавт планеты Ю.А.Гагарин.

 О его поступках и действиях на самом высоком, как принято говорить, уровне, направленных на поддержку журнала (и отечественного маломерного флота в целом), порой слагались забавные легенды и сейчас, по прошествии 40 лет, уже практически невозможно отличить правду от вымысла...

В дальнейшем тираж издания, на страницах которого стали освещаться практически все аспекты отдыха и спорта на воде и периодичность которого постоянно росла, превысил 250 000 экземпляров, а в 1982 г. сборник был преобразован в журнал, подчиненный Госкомспорту СССР.

 Под свои знамена журнал собрал как любителей-энтузиастов, так и профессионалов малого судостроения, а также спортсменов. По опубликованным на страницах «КиЯ» проектам В.В.Вейнберга и Д.А.Курбатова строились первые в СССР катера с обводами «глубокое V», первые тримараны и морские сани, первые виндсерферы.

 Наш журнал одним из первых попытался приоткрыть «железный занавес» — стал знакомить яхтсменов и водномоторников с гонками яхт и катеров за рубежом, их конструкциями и установленными рекордами.

 На призы журнала начали ежегодно проводиться многие популярные соревнования (в том числе «Золотой винт» и «Кубок Балтики»), что в немалой степени способствовало подъему общественного интереса к водным видам спорта и отдыха и развитию отечественного производства лодок и моторов.

 В лучшие годы на старт «Кубка Балтики», к примеру, выходили свыше сотни яхт, делая его одним из крупнейших парусных соревнований Балтийского моря, а регулярные соревнования в Зеленогорске на \"Кубок Катеров и Яхт\" стали первыми массовыми стартами виндсерфистов в СССР, придав этому спортивному снаряду огромную популярность.

Через «Мерную милю «КиЯ» прошли не только лодки, построенные по удачным проектам, опубликованным в журнале, но и практически все популярные лодки и моторы промышленного производства.

Любительский флот страны в буквальном смысле слова вырос на наших глазах, в его становлении есть — и немалая! — заслуга «КиЯ».

Поскольку журнал всегда был отражением жизни страны, трудности перехода к новым экономическим реалиям не могли обойти и нас.

Кризис начала 90-х гг. больно ударил по экономическому положению редакции, но мы выстояли, а главное — сумели сохранить кадры и сам дух журнала.

 С 1995 г. \"КиЯ\" ведет отсчет нового этапа в своей жизни. Отныне это — самостоятельное и полностью независимое издание, выходящее на современной полиграфической базе. И наравне с молодежью по-прежнему в строю сотрудники редакции, отдавшие любимому журналу по 30-40 лет жизни.

Источник: «Катера и яхты».