Удачный «Рикошет».

Для любого российского яхтсмена, а особенно для того, кто успел застать времена СССР, слово «рикошет» ассоциируется с появлением 20 лет назад первой парусной яхты типа «Рикошет-микро», ставшей самым распространенным в стране типом парусных судов.

 Точный объем производства этой небольшой лодочки, заполнившей и акватории солидных яхт- клубов, и причалы кооперативных стоянок, ни тогда, ни сегодня в точности оценить невозможно. Помимо изготовителей официальных ее корпуса пиратским образом в течение многих лет «перепечатывали» десятки кооперативов и отдельных энтузиастов. 

Одно можно сказать определенно: «Рикошет-микро» входит, как минимум, в первую десятку массовых яхт «всех времен и народов», если не в первую пятерку.

Подобный успех, сделавший бы на Западе честь (и неплохие деньги!) любому конструкторскому бюро, в СССР оказался холостым выстрелом.

 Имя молодому  коллективу он создал, а вот денег особых не принес: вскоре за «катастройкой» последовал распад страны со всеми известными последствиями. В условиях стремительно нараставшей тогда бедности граждан и фактической ликвидации системы профсоюзных яхт -клубов парусные яхты оказались одним из последних по востребованности товаров на нашем «диком» рынке.

 Тем не менее год распада Союза стал и годом создания КБ «Дизайн Группа РИКОШЕТ» («ДГР»), на сегодня — крупнейшего яхтенного конструкторского бюро на территории СНГ. Создание КБ оказалось не напрасным — несмотря на все трудности 90 -х гг., в стране начали потихоньку появляться более или менее обеспеченные энтузиасты парусного спорта.

 Основанная в те же годы екатеринбургская фирма «Спрей» стала бессменным «фирменным» строителем этих с маркой «Рикошет» и одновременно крупнейшим яхтостроительным предприятием России вообще.

 Этот тандем оказался первым на российском яхтенном рынке объединением такого масштаба: до «ДГР» парусные яхты в столь широком ассортименте в России никто не проектировал, до «Спрея» стеклопластиковых яхт «на потоке» в таком количестве никто не строил.

Фактически фирма «Дизайн Группа РИКОШЕТ» совершила прорыв в отечественном яхтостроении, не просто создав самую широкую в стране линейку яхт, но и переведя дело из кустарного проектирования «дома на коленке» в серьезный бизнес.

 Численность конструкторского коллектива «ДГР» сейчас такова, что ставит ее в один ряд с известными  мировыми конструкторскими бюро, признанными лидерами рынка. Без преувеличения можно сказать, что «ДГР» изменила лицо современного российского паруса и, кроме того, успешно работает на мировом судостроительном (правда, не яхтенном) рынке, что и вовсе выделяет эту компанию на фоне остальных яхтенных КБ современной России.

 Нынче «ДГР», как и ранее, проектирует парусные лодки серии «Рикошет» (в том числе разрабатывая эксклюзивные проекты 70-  и 80 -футовых лодок под конкретных российских заказчиков); создает рабочие катера для России и стран СНГ. Но одним из важнейших для компании направлений является разработка крупных судов — танкеров, контейнеровозов и других — для западного рынка по контрактам с несколькими испанскими компаниями.

 Это — факт подлинного, на полном серьезе, признания за рубежом и качества российской конструкторской судостроительной школы, и профессионального уровня работы фирмы.

Но крупные суда находятся вне рамок интереса «КиЯ», поэтому вернемся к яхтам. «Рикошеты» хорошо зарекомендовали себя на национальных регатах самого высокого уровня — от Петербургской парусной недели и чемпионата Санкт- Петербурга до Онежской регаты (также «работают они на регате «Ява-Трофи»).

Только в прошедшем сезоне, например, «Иероглиф» («Рикошет 900») выиграл Онежскую регату с разгромным счетом (шесть первых приходов и один второй в семи проведенных гонках) и чемпионат Петербурга с похожим результатом (четыре первых места и одно второе в пяти гонках).

 Любопытно, что во всех случаях за рулем яхты был ее создатель — наш старый знакомый, основатель «ДГР» и его бессменный руководитель Юрий Ситников.

Мы встретились с этим человеком, самостоятельно «сделавшим себя», в его новом офисе на третьем этаже крупнейшего яхт -клуба страны, и взяли у него интервью.

— Юра, расскажи читателям, с чего началась история бюро «Дизайн Группа РИКОШЕТ»? Много ли из тех людей, с которыми ты начинал 16 лет назад, остались сейчас в бюро?

— Как и открытие Америки, все началось с ошибки. Многие тогда думали (а на дворе был 1990 г.), что стоит зарегистрировать свой кооператив, все сразу будет в шоколаде. После успеха «Рикошета микро» у меня был приличный пакет заказов на несколько проектов, выполнить которые в свободное от основной работы время уже не представлялось возможным, да и одному без помощников не справиться. 

Переговорив с несколькими знакомыми яхтсменами и конструкторами и заручившись их согласием, я и начал организовывать свою фирму. Поначалу нас было человек пять -шесть, потом семь восемь, и в таком виде фирма просуществовала несколько лет, пока из- за кризиса не стали иссякать заказы на парусные яхты, а заказы на катера и различные суда еще только обозначились.

 Вместе с этим начался и процесс смены первого состава. Трудности преодолевать остались не все — работа неблагодарная, да и шоколад  оказался твердым и горьким.

Из тех, с кем организовывали фирму, до сих пор работаем только мы с женой Еленой — надежным помощником и главным специалистом по финансовым и налоговым вопросам.

 Есть двое специалистов, которые пришли в фирму в первые годы ее работы сразу после окончания Корабелки — это Андрей Волков, ныне главный конструктор проектов, и Дмитрий Винокуров, теперь — начальник отдела судовых энергетических установок и систем.

— Как можно определить критерии, по которым ты сегодня подбираешь новых людей себе в команду?

— Умение работать в команде уже подразумевает многие необходимые качества — и коммуникабельность, и исполнительность, и выдержку, и желание достичь результата. Сам я трудоголик и неравнодушен к подобным себе — всегда сделаю для них все, что в моих силах, и помощь окажу любую, если потребуется.

Найти сейчас готового специалиста в нашей области — проблема. В основном приходится брать относительно молодых специалистов, обучать, натаскивать. А поскольку у некоторых амбиции превышают мои возможности немедленно обеспечить им квартиру, машину, а заодно и отдых в рабочее время, мы с такими без сожаления расстаемся.

Поэтому текучесть кадров у нас напоминает фильтрацию — пустая мелкая порода проскакивает (причем иногда даже незаметно), а вот «самородки» оседают в фирме.

Живая и интересная работа, возможность применить свои знания и получить видимый результат — вот что должно привлекать настоящего инженера.

 Раньше многие наши ведущие специалисты буквально «просиживали» рабочее время на вторых–третьих–пятых ролях, прекрасно понимая, что  рано или поздно их проект окажется в корзине для бумаг. У нас работник уже не просто инженер какой то категории, а главный конструктор проекта.

 Сначала делает эскизы, считает, разрабатывает документацию, затем наблюдает за постройкой и, наконец, выходит на ходовые испытания корабля своего проекта. И неважно, что некоторые из этих судов можно погрузить на палубу «Волго-Балта» или перевозить в кузове грузовика, тем не менее, это настоящие суда, со всеми обязательными атрибутами. Безусловно, и зарплата должна быть адекватна реалиям жизни, но только по труду.

— КБ «ДГР» сегодня — что это? Пожалуйста, расскажи о его структуре, опыте работы, немного об используемом оборудовании и программном обеспечении.

— За несколько последних лет у нас сформировалась достаточно четкая структура

 фирмы. Во главе каждого проекта стоит главный конструктор проекта. У нас их трое — уже упомянутый мною Андрей Волков, а также Александр Шмелев и Сергей Круглов. 

Руководит их работой и разрабатывает концепции большинства новых проектов главный конструктор Владимир Варламов. В его ведении — также работа трех отделов: корпусного (руководитель — Сергей Толстогузов), судовых устройств (Максим Каверин), судовых энергетических установок и судовых систем (Дмитрий Винокуров). Всего же на фирме работают в настоящее время двадцать три человека.

Расчеты по теории корабля выполняются с использованием программного обеспечения, одобренного Российским Морским Регистром судоходства, большую часть документации традиционно выполняем в AutoCAD, основной объем работ по испанским заказам, а именно 3D- моделирование обводов корпуса, корпусных конструкций, а также оборудования и систем — в системе FORAN, ранее арендуемой, а теперь приобретаемой непосредственно у ее разработчика — испанской фирмы «SENER».

– Как у тебя складывалась в 80–90-х гг. соперничество с И.Сиденко — единственным, кто реально мог составить тебе конкуренцию?

– Постановка вопроса не совсем корректна.  Напротив, Игорь лидировал, а мы составляли ему конкуренцию. Сначала он выстрелил из «Револьвера», но не тут- то было: «Рикошет»! Затем последовал обмен удачными «ударами» в «четвертьтонном», «полутонном» и «однотонном» классах, постепенно наращивая силу,   размерения новых проектов.  Да, мы были соперниками, но... Есть человек, и есть его проекты.

 Яхта его проекта могла выиграть у нашей, а могла прийти к финишу и второй, но Игорь всегда был однозначно первым:   личность, умница, талант от бога, сенсэй. Немеряно было выпито крепкого кофе в 80 -х гг. в кофейне на улице Дзержинского (это у нас называлось «пить кофе у Феликса»), когда часами узким кругом «посвященных» слушали Игоря, его образные и совершенно нестандартные трактовки  отечественных и зарубежных парусных новостей.

 Немного о рок музыке, еще меньше о политике с явным уклоном в диссидентство. Великолепное чувство юмора, острый сарказм и молниеносная словесная реакция. Ох, и доставалось же от него тем, кто хотел с ним поспорить, особенно парусным функционерам! Но в отношении к соперникам пределом дозволенного считались тонкая ирония в оценке очередной твоей работы и старт левым галсом чисто по носу у всего флота!

Соревнование с Маэстро, а именно так мы его и звали за лаза, начинавшееся уже с чертежной доски, выплескивало в кровь такую порцию адреналина, что даже сейчас, когда я вспоминаю об этом времени, пульс удваивается. Сказать о том, что мне безумно жаль, что его нет сейчас с нами, значит не сказать практически ничего. Помолчим...

— Как родился твой самый первый известный проект — это, наверное, «Рикошет- микро»? И кто, кроме тебя, еще работал над ним — «авторов на сцену», как говорится?

— «Все! Пора строить микротонник», — сказал Никита Бельтюков в 1984 г., прочитав статью в «КиЯ», посвященную яхтам этого класса. Именно с его «подачи» и возникла идея спроектировать и построить первую в стране серийную яхту «Микро». Талантливый дизайнер, заложивший основу оформления всего модельного ряда «Рикошетов», яхтсмен, участвовавший затем во многих гонках яхт класса «Микро», к сожалению, в конце «трудных» 90 -х, несмотря на уговоры, покинул фирму.

И еще одному человеку «Рикошет- микро» обязан своим рождением — это Григорию Непочатых. Будучи главным конструктором Ленинградского завода спортивного судотроения (ЛЭЗСС), он, поверив в успех нашего дела, убедил вое руководство в целесообразности запуска в производство парусной яхты на заводе, занимавшемся исключительно катерной тематикой.

По прошествии двадцати лет объявились и новые «подельники», которые, оказывается, буквально «кровь проливали» за идею «Микро» в середине 80 -х, правда, не уточняют — чью именно...

Сегодня, вдобавок, идут разговоры о намерении ВФПС развивать «национальный класс микро монотип» (!?) на базе одного из новоиспеченных проектов. Делается все это кулуарно, по-семейному. Но уж если на то пошло, то я как «законопослушный налогоплательщик» хочу участвовать в конкурсе на выбор такого проекта, а если конкурса не будет, то знать — почему?

— А как началось сотрудничество с испанцами? Хоть это и вне профиля нашего журнала, но все таки интересно, ведь КБ

— фактически первая российская конструкторская группа, в таком объеме работающая на западный рынок. Как вы вышли на этот рынок?

— Может показаться, что это случайность, но я в случайность не верю. К тому времени (а это был 2001 г.) мы уже пытались найти способы выйти на зарубежных заказчиков. Основой для такого контакта должна была послужить судостроительная система автоматизированного проектирования FORAN, с которой мы познакомились во время презентации, проведенной у нас в офисе фирмой «SENER».  Стало очевидно, что, освоив эту программу, мы существенно укрепим свои позиции.

 Наше стремление было, по- видимому, настолько сильным, что буквально через несколько недель после презентации мне позвонил из Москвы совершенно незнакомый человек (оказавшийся в последующем самым заурядным посредником) и сообщил, что некая испанская компания (название было строго засекречено!) ищет в России небольшую конструкторскую фирму для работ в системе FORAN.

 И завертелось! Что до перспектив, то, к сожалению, именно с Западом я и связываю перспективы, а хотелось бы с Россией и особенно с Санкт- Петербургом.

— Вернемся к «Рикошетам». Я заметил, что их водоизмещение заметно ниже, чем у «среднестатистических» европейских яхт и ближе к таким «крутым» лодкам, как «Shipman» или некоторым проектам «Baltic yachts». Ты сторонник облегченных быстроходных крейсеров? Какой видишь идеальную или близкую к ней яхту?

— Облегченная яхта — да, но не за счет прочности и долговечности. Скоростная — да, но не ценой надежности и безопасности. Энерговооруженная, но не до потери здравого смысла. Спортивная, но не до фанатизма. Функциональная, но не отменяющая таких понятий, как дизайн, стиль и комфорт.

 И всегда изящная и узнаваемая. Пожалуй, так можно сформулировать нашу концепцию. В настоящее время появилась целая гамма таких яхт, которые в той или иной степени близки этой идее. Особенно среди серийных 40–50 футовых яхт типа «Swan 45», «Dehler 44», «DK 46» (№ 202), «X 41» и, разумеется, «Рикошет 1220».

Нельзя сказать, что западные проекты являются для нас прямыми прототипами и что мы не пытаемся адаптировать наиболее удачные находки западных конструкторов. Во всем мире происходит взаимное проникновение и перемешивание идей интересных и оригинальных, что не должно вызывать отрицательных эмоций, если это не тупое копирование.

 Приятно, что некоторые элементы и нашего дизайна стали появляться, например, у Роберта Хэмфри. Что поделать — информационная диффузия.

— Кто из зарубежных конструкторов для тебя образец? Насколько внимательно в КБ конструкторы анализируют сегодняшнее состояние яхтостроительного дела на Западе?

— Не сотвори себе кумира. Да и сам не возгордись без меры. Брюса Фарра помнишь? Я никогда не фанател от его лодок, но и не буду кидаться в него камнями за неудачу в ходе последней гонки VOR, как сделали многие. Наш принцип полностью отвечает хорошей морской практике: не знаешь своего места точно — считай себя ближе к опасности.

 Я с большим уважением отношусь к работам многих мастеров нашего цеха, но без идолопоклонничества. Этому меня научила многолетняя работа с иностранными фирмами. Мы не дурнее, просто у них денег существенно больше.

Но если уж кому -то хочется конкретики, то могу сказать, что мне более всего импонируют работы Марка Миллза и Германа Фрерса, а если еще конкретнее, то уже упомянутые проекты «DK 46» и «Swan 45» соответственно. Про такие яхты можно сказать одно — порода! Хотя очень сильные проекты есть в классе custom у «Judel&Vrolijk», один только                 «Baltic 61» чего стоит!

 Среди фирм, выпускающих серийные яхты, вряд ли кто может сравниться по качеству и стилю с финской фирмой «Nautor’s Swan», Ну, а по части новаций, разумеется, нет равных «Wally». Лука Бассани — безусловный лидер, но не бог.

— В практике КБ были случаи, когда ваши яхты сталкивались «на одной дорожке» с лодками известных зарубежных КБ?

— Так это происходит постоянно. На каждой регате обязательно «схлестываемся» с импортными лодками, и наши неоднократно становились призерами. Можно вспомнить и многолетнюю питерскую дуэль между «Рикошетом 900» и «GibSea 31» или призовые гонки яхт «Рикошет 940» в Турции.

 Такие схватки, пока не очень многочисленные, повода к разочарованию нашей продукцией судовладельцам не дают — выглядим достойно. Правда, и победами «за явным преимуществом» тоже похвастаться не можем — они нами добываются только в острой и бескомпромиссной борьбе.

 Кстати, борьбой с тем же Марком Миллзом (естественно, заочно) и его «МАТ 12» запомнится прошлогодняя регата «Marmaris Race Week» экипажу «Рикошета 1220», по ходу гонок не раз приходившего на финиш раньше и «Beneteau First 40.7», и «Beneteau First 7.7», и «Х 412». Согласись, ходоки — не из последних. Но лучшие результаты наших яхт еще впереди — я уверен.

— Будет ли упомянутая серия «Рикошет 1220» иметь продолжение или головная лодка так и останется эксклюзивом?

— Первая яхта этого проекта была спущена на воду осенью прошлого года на Черном море и практически сразу же ушла в Турцию для участия в традиционной регате «Marmaris Race Week». И хотя эти старты были чуть ли не первыми выходами яхты в море, а в экипаже отсутствовали «звезды», результат оказался достойным.

 Улучшая результаты от старта к старту, яхта в последней гонке пришла на финиш второй, сразу за абсолютным победителем регаты — экипажем Андрея Арбузова на «МАТ 12». 

Мы уверены, что постройка серии «Рикошет 1220» продолжится, поскольку получаем и от судовладельца, и от многочисленных гостей положительные отзывы о качестве ее постройки, ходкости и мореходности. А подтверждением этого являются идущие переговоры о постройке трех яхт этого проекта для отечественных заказчиков.

— Что ты думаешь о действующих правилах обмера и перспективах их развития? Какие из международных правил наиболее приемлемы для российских условий?

— Начать надо с того, что многолетнее отсутствие не только «единой, продуманной» технической политики ВФПС относительно классов крейсерских яхт, но и мало -мальски внятной концепции развития парусного спорта дало свои  плоды. Плоды уродливые по форме и едва ли пригодные к потреблению.

 Я имею в виду сосуществование в стране и безобидного IOR, изрядно покалеченного TOTD том, на который не надышится Москва (это ж просто антиквариат, парк Юрского периода!), и дальневосточного монотипа 30-летней давности («Конрад 25» — А. Г.), приводимого в пример всем радетелям новомодных тенденций.

 Еще выше в развитии стоит питерский RS, внедряемый по принципу «во- первых, дешево, а во- вторых, альтернативы все равно нет». Совсем близко к венцу творения подобрался южный регион, который, как махновцы, переходит то от красных IRC) к белым (ORC), то наоборот, смутно пытаясь уловить разницу в латинских аббревиатурах. 

Результат всего этого — новообразованные сокращения типа IRS и ARC в Календаре парусных соревнований на 2007 г., утвержденном президиумом ВФПС. В самом деле — какая разница!?

Но венчает все эти грандиозные планы создание национальных классов- монотипов (!) «Микро» и GP 26. В противоречии с международной практикой и здравым смыслом... Как человек, интегрированный с Европой по основной деятельности, я думаю, что мы должны стремиться к развитию международных классов и придерживаться международных правил остройки, обмера, обеспечения безопасности.

 Это должно стать такой же обыденностью новой жизни, как умение изъясняться по -английски. Так что читаю, что наиболее приемлемыми и перспективными правилами обмера для большей части крейсерского флота являются ORC Club.

 Правила класса RC GP 26 наиболее целесообразны для новых спортивных трейлерных лодок. Правила ORC Sportboats оптимальны для объединения в реальные гоночные флота существующих и новых трейлерных лодок разных проектов  и серий.

 Ну и, разумеется, международные правила  класса «Микро», своей более чем 30 -летней историей доказавшие жизнеспособность, должны применяться у нас без купюр и отсебятины. Именно по этому пути идут все соседние страны, с которыми мы с каждым днем все чаще пересекаемся на гоночных дистанциях в Балтийском, Черном и Средиземном морях.

 Больше того — успехи наших российских яхтсменов уже заметны на международных гонках. Осталось добиться таких же результатов, но на яхтах российских проектов и российской постройки. Вот для этого- то мы с партнерами — фирмой «АЛКОР яхты» — и запускаем в серию яхты проекта «Рикошет 26GP» класса ORC Grand Prix 26. Но об этом проекте — чуть позже.

— Если попытаться подвести итог 16 -летнего существования «Дизайн Группа РИКОШЕТ», то что можно сказать о пройденном пути и, главное — о том, как удалось создать большое и прибыльное КБ, удачно работающее сразу в нескольких различных секторах отечественного и зарубежного рынка, в чем «золотой ключик» успеха?

— На первый взгляд может показаться, что у меня «каждое лыко в строку». Не совсем так — были и ошибки, и потери. Я знаю людей, которые добивались большего успеха в жизни и бизнесе, причем гораздо быстрее, но все равно я доволен тем результатом, которого достиг по истечении этих лет, и мне не жаль потраченных сил.

Не уверен, что сейчас в принципе можно повторить наш путь, поскольку времена уж больно сильно изменились. Ведь мы прошли через энтузиазм первых лет кооперативного движения, когда казалось, вот вот наступит светлое будущее. А вместо него пришли инфляция, дефолты, наезды «братков» и практически полный коллапс яхтенного рынка. 

Все это вовремя протрезвило от эфирных паров первых лет «свободного предпринимательства». Не буду лукавить, не раз подкрадывался гаденький червячок сомнений: а может бросить все это? Ну, сколько можно тащить этот воз? Может, уехать за границу или устроиться здесь, но поспокойнее. Многие, с кем начинал, так и сделали. 

Ведь чтобы остаться на плаву, приходилось включать в работу не только голову, но порой и ноги (которые волка кормят) — мотаться по заводам и в России, и за границей, получать и сдавать заказы, налаживать долгосрочные контакты на перспективу.

Так что «золотых ключиков» должна быть целая связка — про голову, энтузиазм и свою команду я уже рассказал, а вот на теме друзей хочу остановиться особо. И хотя друзей в яхтинге у меня великое множество, есть несколько, которые особенно много сделали для успеха марки «Рикошет».

 Это в первую очередь – директор фирмы «Спрей» Сергей Кисляков, Юрий Крюченков — вице президент ВФПС, выдающийся яхтсмен и организатор парусных регат на «Рикошетах», и Сергей Казарин — директор фирмы «Казарин и К», изготовитель стеклопластиковых корпусов наших яхт.

 Очень многим в жизни и бизнесе я обязан президенту СППС Владимиру Логинову, который в трудные для меня времена не раз помогал и словом и делом.

 Есть у меня и еще один друг — журнал «КиЯ», благодаря которому я и пришел в яхтинг и судостроение, когда в 1974 г., будучи еще школьником, в магазине «Старая книга» обнаружил подшивку первых номеров журнала.

 Они и определили всю мою дальнейшую жизнь. Этот же друг поддерживал меня и мою команду на протяжении многих лет своими публикациями о наших проектах.

 И только настоящий друг мог задать непростые, но интересные вопросы, дать повод вспомнить все, посмотреть вперед и... ощутить учащение пульса, как во время старта новой парусной гонки.

Павел Игнатьев. Фото автора и фирмы «Дизайн Группа РИКОШЕТ».

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №208.

О кругосветной гонке парусных яхт - Volvo Ocean Race.

Парусный спорт набирает все большую популярность во всем мире, он очаровывает людей и находит все новых и новых поклонников. Volvo Ocean Race — кругосветная гонка, проходящая раз в три года, где выступают самые талантливые яхтсмены. Эта гонка является испытанием на прочность для ее участников, она хранит в себе традиции парусного спорта, возможно, именно поэтому, Volvo Ocean Race является фаворитом среди всех парусных соревнований. 

История этого интереснейшего события долгая и разнообразная. Все началось в 1972 году, когда две компании решили стать спонсорами кругосветной гонки. Компания Whitbread и британская ассоциация мореплавателей British Royal Naval Sailing Association утвердили маршрут этой кругосветки и назвали гонку Whitbread Round the World Yacht Race.

 Первый старт был дан 8 сентября 1973 года в Портсмуте (Великобритания), в соревнованиях приняло участие 17 яхт с 163 члена экипажа. Множество любителей яхтинга заинтересовалось этим парусным событием.

 В 2001 году права на проведения кругосветной гонки были выкуплены Volvo, в результате чего изменилось и название — Volvo Ocean Race. Автомобильная компания использовала гонки в качестве маркетингового инструмента в течение нескольких лет, не говоря о том, что в маршрут Volvo Ocean Race входят три особенные остановки — Германия, Франция и Швеция, три крупнейших автомобильных рынка в Европе.

Volvo Ocean Race привлекает к себе интерес по ряду причин. Во-первых, компания Volvo разработала особый класс яхт Volvo Open 70, предназначенный специально для этой кругосветки, их длина составляет 21,5 метра.

Во-вторых, за победу в гонке участники не получают денежного приза. Победители получают только Кубок. Так почему же лучшие яхтсмены со всего света принимают участие в этой сложной гонке.

 Ответ прост: спортсмены делают это просто ради любви к парусному спорту и острых ощущений, которые они способны получить только в процессе гонки. В-третьих, Volvo Ocean Race может привлечь зрительскую телевизионную аудиторию в размере 2 миллиардов человек.

Очевидно, что в ближайшие несколько лет популярность Volvo Ocean Race будет набирать все большие обороты, а новое поколение телезрителей будет с азартом следить за этой непростой, но безумно интересной кругосветной гонкой.


Источник seaexpo.ru

Руслан Свирин знакомит с классом яхт Melges 24.

Руслан Свирин знакомит с классом яхт Melges 24, который широко представлен на регате проводимой  на  Киевском море - WindMaster Regatta-2010.  Эта яхта новая для Украинского яхтинга  -  познакомимся с ней.  Смотрим ролики,  и послушаем Руслана Свирина...

Родион Лука: "Парусный спорт - показатель экономического уровня страны".

Родион Лука называет яхтинг джентльменскими играми и любит побеждать. Самые дорогие его сердцу награды – олимпийское серебро и титул чемпиона мира. Профессиональный спортсмен по-настоящему влюблен в парусный спорт, в который пришел 11-летним мальчишкой. Именно поэтому Родион серьезно рассчитывает, что любовь к яхтенным гонкам появится и у его детей.

Когда смотришь на гонки со стороны, создается впечатление, что яхты – совершенно неазартный вид спорта. Это так?

Все зависит от того, какие гонки вы смотрите. На круизных яхтах, когда малый ветер, они действительно выглядят немного монотонно и не так захватывающе. Но если вы посмотрите, например, яхты класса 49er  гоночных яхт , у вас сразу поменяется мнение.


 Либо когда появится свежий ветер, даже на круизных яхтах он придает ощущение азарта. Чем, кстати, парусный спорт и интересен: здесь в разную погоду разный эмоциональный уровень человека. Слабый ветер – человек более спокойный, есть продуманные действия всей команды.


 Когда сильный ветер, нужно четко и быстро выполнять свои обязанности. Но это не единоборство, ты борешься не с одним соперником, а с целым флотом, и, конечно же, это игра джентльменов. Каждый сам за себя и в то же время против всех.

Команду сами подбираете?

Чем дружнее команда, чем она сложенней – тем лучше. Это огромный плюс. В классе 49er – это команда из двух человек. Конечно же, сам подбираешь человека, но важно еще, чтобы человеку, которого ты пригласил в команду, также нравилось. В гонке – да, ты доминируешь, как капитан, но на берегу этого уже нет. У нас демократический подход: мы решения принимаем часто вместе.

Намного ли сложнее в кругосветном плавании?

Да, конечно, там достаточно тяжело, очень много времени группа людей проводит вместе, это огромная психологическая нагрузка. Когда десять человек 24 часа в сутки находятся на борту, бок о бок, это очень непросто. Естественно, с командами работают психологи, которые, как правило, подбирают такую команду, чтобы избежать в будущем белых пятен, с вероятностью в 99%.

Вы из той регаты вышли лучшими друзьями?

Да, друзьями, мы пережили столько всего – и удачи, и неудачи, и опасности. После этого ты, конечно, не встречаешься каждые выходные всей командой, но это надолго. Это на всю жизнь.

Как Украина котируется в мире яхтенного спорта?

В целом в олимпийских классах яхт Украина входит в первую двадцатку мира. Надо понимать, что парусный спорт – это показатель экономического уровня страны. Только в развитых странах он высокий. Хотя уровень яхтенного спорта для Украины намного выше, чем реальный экономический уровень.


 Поэтому имидж, который мы создаем с помощью парусного спорта, у людей вызывает недоумение. Многие не понимают, каким образом у украинских спортсменов есть возможность выигрывать королевские регаты и умудрятся брать медали на олимпийских играх?

И чем вы это объясняете?

У нас есть школа, которая зародилась еще в советские времена на Киевском водохранилище, школа, в которой воспитано не одно поколение яхтсменов. Ведь сейчас у нас очень много украинских тренеров во всем мире.


 Например, украинский тренер возглавляет сборную Австралии по парусному спорту, Валентин Манкин – главный тренер Италии по парусному спорту. Объяснить это достаточно тяжело. Почему в России не так много талантов в парусном спорте, как в Украине?


 Я думаю, что, в первую очередь, за счет этой школы. И условия на водохранилище очень специфические. Они привязаны к направлению ветра и имеют разную специфику, которая встречается редко.

Сейчас тренируетесь?

Первые полгода олимпийского цикла мы не тренируемся, пытаемся сделать паузу, аккумулировать энергию, заняться семьей, решить все вопросы, чтобы на следующие три с половиной года зарядиться энергией.


 Сейчас мы поддерживаем форму. Кубок Вадима Гетьмана – как подготовительный этап к Кубку Европы, это были наши первые соревнования в текущем сезоне. Чемпионат Европы пройдет в Хорватии, и мы попытаемся бороться за медали.

В этом виде спорта есть возрастные ограничения?

Практически, нет. До тех пор, пока у вас есть здоровье и способность двигаться, можете быть профессионалом. В кругосветных регатах есть 60-летние люди, которые спокойно занимаются любимым делом.

Своих детей будете учить яхтингу?

Обязательно, но сейчас я выдерживаю паузу, чтобы им самим захотелось. Поэтому я стараюсь подождать немножко, позапрещать, чтобы они сами выразили желание этим заниматься. А им, я надеюсь, захочется.

Это настолько хорошая профессия, чтобы детям передавать?

Если у них будет талант, то я бы им рекомендовал. Потому что профессиональные занятия парусным спортом – это интересная жизнь, насыщенная, экологически чистая. Да и конкуренция в этой сфере в Восточной Европе не такая высокая. Здесь, конечно, есть минусы, так как это нестабильная работа. Но если есть призвание, то парусным спортом обязательно нужно заниматься.

Источник Леся ГОНТА, «Профиль» 

Философия яхтинга.

Лет пять тому назад в курортном поселке Лазаревское на берегу Черного моря, в саду дома Виктора Языкова горел костер. Костер был нужен для шашлыка, а шашлык - для гостей. Гостей было двое: автор этих строк и Кевин Дибли - яхтенный дизайнер из Новой Зеландии. В ожидании шашлыка возникла дискуссия: кто и зачем ходит в море на яхтах.

 Мнения разделились Спустя примерно час Кевин встрепенулся: «Послушайте, парни, то, что я тут слышу, надо бы положить на бумагу. Существуют тысячи книг о яхтинге на английском языке, но ни в одной из них я не нашел того, о чем вы говорите. Все это жутко интересно! Может, на русском есть что-то?».

 Так родилась идея книги «Философия яхтинга». Впрочем, до завершения книги еще далеко, а вот свою точку зрения Виктор Языков отстаивает наиболее убедительным способом - вскоре они опять уйдут в море. Вообще-то в сентябре 2010 года Виктор отправляется в кругосветное одиночное плавание, однако приходится писать во множественном числе, поскольку уходят «они» вдвоем -Виктор и его яхта «Дочь Ветра».

 Языков всегда одушевляет свои яхты, потому что строит лодки сам, своими руками и по своему разумению. Построил он их за полвека немало, и как раз сейчас начинается один из самых интересных его экспериментов в системе координат «Человек и Океан». Однако здесь речь идет не о спортивных достижениях Языкова, которых предостаточно, и даже не о нем самом, а о его самобытном подходе к созданию яхт для «духовного общения с Океаном» - именно так определяет этот процесс сам Виктор.

Те сто тысяч миль, что он оставил за кормой, заставляют уважать его мнение. Даже для людей, искушенных в яхтинге, многие идеи Языкова кажутся откровением, несмотря на то, что излагает он их сухим техническим языком и без особых эмоций.

 Если отвлечься от технических подробностей и сосредоточиться на философии, то базовой идеей Виктора является следующий постулат: яхта - создание одухотворенное. Идея не нова: англичане, например, собаку или кошку могут называть в среднем роде - it, а вот яхта - всегда she, она. По мнению Языкова, самая сложная для «царя природы» задача - понять, что парусная яхта - живое существо.

"Дочь ветра" в постройке.

А поскольку «живое существо» должно уметь передвигаться самостоятельно, то, начиная с «Ветра Перемен», Виктор Языков строит свои яхты без автопилота. Благодаря способности самостоятельно идти с закрепленным рулем под заданным углом к ветру, как встречными, так и попутными курсами, лодки Виктора предоставляют ему свободу заниматься своими делами, в то время как яхта сама движется в заданном направлении.

 Языков утверждает, что его последняя яхта «Дочь Ветра» самостоятельно идет практически с той же эффективностью, как если бы он ею управлял. С философской точки зрения поведение Виктора Языкова подтверждает закон единства и борьбы противоположностей.

 С одной стороны, его яхты раз от разу становятся все проще по содержанию технических устройств. На «Дочери Ветра», достроенной в 2007 году, а потом тщательно испытанной (за ее кормой уже свыше 15 000 миль и два трансатлантических перехода), Языков отказался уже не только от авторулевого, но и от вспомогательного двигателя с электрогенератором, а потому отпала нужда и в топливном баке.

 С другой стороны, конструкция яхты настолько неординарна и сочетает столь разные материалы, что требует детальных разъяснений. Корпус «Дочери ветра» - сэндвич, созданный методом вакуумного формования на отечественных эпоксидных клеях. Между жестким углепластиком и двумя слоями каштанового шпона - легкий бальсовый заполнитель. Древесина каштана - легкая, прочная, устойчивая к гниению, с низкими коэффициентами усушки и разбухания, обладает хорошей адгезией к клеям, благодаря чему является одной из лучших для судостроения.

 А самое главное - высокий модуль упругости каштана практически не отличается от модуля упругости применяемого углеволокна, и эта особенность позволяет, сочетая наиболее традиционный материал - древесину и самый лучший из современных - углепластик, создавать долговечные конструкции с высокой прочностью. К тому же древесина и углепластик не накапливают усталостных нагрузок, в отличие от большинства других современных материалов.

 Углепластиковая свободностоящая поворотная мачта-«крыло» значительно уменьшает воздушное сопротивление, упрощает конструкцию парусного вооружения и увеличивает его надежность, а также облегчает управление яхтой. Кормовое расположение киля и шверт в районе мачты позволяют изменять положение центра бокового сопротивления на ходу, благодаря чему создается идеальный баланс сил и яхта идет под заданным углом к ветру, с закрепленным рулем самостоятельно.

Первый выход.

Бесспорно, современные тенденции в развитии яхтенной техники и приемы строительства яхт по принципам Языкова движутся в диаметрально противоположных направлениях. Современные яхты напичканы электроникой, и, казалось бы, что может быть проще, чем ткнуть пальцем в экран компьютера? Только вот что делать, когда эта техника откажет?

 Парадокс современного бытия состоит в том, что людям пришло в голову отравить химикатами окружающий мир, чтобы в результате получить возмоность покупать в дорогих магазинах «чистые продукты». А ведь природа именно такими их создала. Что касается яхт, то, вероятно, Виктор Языков - один из первых яхтсменов, успешно решающих проблему создания «экологически чистой яхты».

 И точно так же, как органические фрукты и овощи, доступные далеко не всем, яхты Языкова следует признать «эксклюзивным продуктом». Вот только жаль, что нет пока в мире такого магазина, где это можно купить за деньги. Следует отдать должное Виктору - он не хранит в секрете годами накопленный опыт создания своих яхт «родом из будущего».

Первый спуск на воду.

С практической позиции все это выливается в идею создания «идеальной яхты» - одушевленного существа, рожденного для свободного безостановочного движения с применением неисчерпаемых сил природы. Именно такие высокие цели заложены в проекте создания семиметровой яхты третьего поколения, которую Виктор Языков задумал в качестве инструмента познания основ мироздания.

 В подобном проекте не обойтись без смелых конструкторских решений и уникальных технологий Языкова, многие из которых рискну назвать гениальными. Именно такую яхту собирается построить Виктор, вернувшись из кругосветки, где у него будет время спокойно обдумать все детали. По большому счету, создав такую яхту, Виктор предоставляет тем, кто стремится к самосовершенствованию, редкий шанс оптимальным путем приблизиться к единению с природой, не нанося ей ни малейшего ущерба.


 И конечно же, радость парить под парусами, объединяющими Мировой Океан с океаном воздушным. Пока что завидная возможность уединиться с мудростью Природы вдали от людской суеты досталась только Виктору Языкову.

 Ему предстоит пройти тысячи миль по маршруту: Саутгемптон - Мыс Доброй Надежды - Мыс Луин (Австралия) - Мыс Горн - Саутгемптон. Чтобы хранить молчание наедине с Океаном, Виктор отключает рацию, и мы сможем следить за его движением только благодаря радиомаяку, установленному на яхте.


Источник:   http://sharv-yachting.blogspot.com

Виктор Языков - охотник за стихией.

Еще занимаясь в яхт-клубе родного Лазаревского, Виктор знал, к чему стремится. Поэтому и первые уроки судостроения на верфи, где работал его отец, были для него подготовкой к рискованному, но тщательно продуманному делу жизни. Потом армия (ВДВ), морское училище в Находке, работа штурманом рыболовного флота на Дальнем Востоке. В 1986 году он участвовал в ликвидации Чернобыльской аварии.


 Особенность пристрастия Виктора Языкова еще в том, что кругосветная гонка одиночек - это намного больше, чем просто гонка. А зачем они ходят в море в одиночку? Этот вопрос не находит однозначного ответа.


 «Задача жизни не в том, чтобы быть на стороне большинства, а в том, чтобы жить согласно с внутренним, сознаваемым тобой законом»,- говорил Марк Аврелий, римский император второго века н. э.


 Этот философский взгляд стойкого человека не зависит от масштаба реализации. И при размахе империи и в рамках яхты этот подход открывает человеку через познание самого себя и жизнь в согласии с внутренним миром, и все земли, весь океан, целый мир.

Мировую известность Языкову принесла кругосветная гонка Around Alone, закончившаяся весной 1999 года. К ней Виктор, по его словам, готовился с отроческих лет, с тех пор, как прочитал книгу Джошуа Слокама.


 В международных яхтенных кругах имя Языкова стало звучать с 1990 года, когда команда советских яхтсменов впервые прошла вокруг света, участвуя в профессиональной парусной гонке. Виктор был в составе легендарной команды «Фазиси», которая после падения «железного занавеса» произвела настоящий фурор своим дерзким участием в элитарной кругосветной гонке «Уитбрэд».


 Успешно прошел Трансатлантическую (1992 г.) и Кругосветную (Around Alone 1998/99) гонки одиночек, которые возглавляют список самых сложных и престижных спортивных соревнований современности. Во время Кругосветной гонки он вынужден был сам себе оперировать правый локоть.


 Он отмечен специальным призом как самый популярный участник гонки Around Alone 1998/99. Ведущий журнал профессионального яхтинга - британский Seahorse (издается Королевским океанским гоночным клубом) - назвал Языкова «Яхтсменом месяца» (июль 1999 г.) и подчеркнул в своей редакционной статье вклад Языкова в развитие мирового яхтинга.


 Океанские парусные гонки - это большой спорт и большой бизнес. RORC -клуб элитарный в том смысле, что нужно достичь твердо установленных результатов, чтобы вступить в него. Кроме того, члены RORC ходят на больших килевых яхтах. Килевые яхты - это дорогие суда, на которых выступает элита яхтсменов.


 Их цель - победить в соревнованиях. По аналогии с автогонками их считают океанской Формулой-1. Современные средства связи, включая бурно развивающуюся сеть Интернет, вывели океанские гонки на уровень популярности Олимпийских игр и чемпионатов мира по футболу.


 Первым же был канадский американец Джошуа Слокам. Тот самый, после прочтения книги которого «В одиночку под парусом вокруг света» Виктор стал мечтать об участии в одиночной кругосветной гонке.


 Джошуа весной 1895 года на 11.2-метровом шлюпе отошел от атлантического берега Северной Америки и 27 июня 1898 г. замкнул круг. В конце 60-х-начале 70-х одиночные кругосветные плавания приобретают очертания гонок. В те годы тон задавали в этом процессе британцы.


 Под председательством Ф. Чичестера собирается комитет, который организует небывалое приключение: безостановочную гонку яхтсменов-одиночек вокруг земного шара.

Отдельного интереса заслуживает ключевая фраза регламента гонки: «Нельзя пользоваться чьей-либо помощью, брать на дистанции продовольствие, пресную воду, снаряжение, а также подходить к встречным кораблям». Через десять лет после первой такой гонки британцы «узаконили» кругосветную гонку одиночек, то есть сделали ее регулярной.


 Теперь эта гонка известна яхтсменам всего мира под названием BOC Challenge/Around Alone. Разные этапы этой гонки преподносят сюрпризы, каждый из которых способен проверить целеустремленность и стойкость яхтсмена и тем самым уменьшить или увеличить вероятность успешного завершения


. Труднейшая часть первого этапа -экваториальная штилевая зона. Застрять здесь - нелегкое испытание для яхты с полным экипажем, а уж для гонщика-одиночки - это пытка, грозящая сумасшествием.


 Второй этап гонки, из Кейптауна в Сидней по Южному океану, приносит гонщикам испытания, коим нет равных ни в одной другой части водного пространства земного шара. Ураганные ветры набрасываются на яхтсменов сразу же по выходе из Кейптауна и не отпускают в течение многих дней.


 И здесь нельзя не сказать о тех громадных физических и психологических нагрузках, которым подвергается в океане яхтсмен-одиночка. Ведь необходимость постоянно реагировать на изменения в обстановке приводит к тому, что даже средняя продолжительность непрерывного сна у «одиночника» составляет около 22 минут!


 А проблемы со здоровьем? Как мы говорили - во время Кругосветной гонки Виктор вынужден был сам себе оперировать правый локоть. Еще на пути в Чарльстон Виктор повредил локоть правой руки, и со временем эта травма привела к внутреннему воспалению локтевого сустава - абсцессу.


 Хирургическое вмешательство стало жизненной необходимостью. Виктору пришлось брать в левую руку скальпель и вскрывать опухоль. Подобного случая история яхтинга еще не знала. Что же самого Языкова восхитило по завершении этой опасной для жизни из-за потери крови операции?


 «А яхта идет! Идет и идет! Я 22 часа не поднимался на палубу. 22 часа! Яхта в это время шла со скорость не меньше 10 узлов. Все время. Трясет ее, болтает, а она держит курс как родненькая. Просто подвязал веревочкой румпель немножко и все. И она выдает.


 Мы за эти сутки сделали лучше время 239 миль [239 миль за сутки]. Это просто фантастика какая-то. Поэтому я всегда и говорю «Мы». Я не могу говорить, что я что-то сделал в этой гонке. Потому что большую часть это сделала яхта, безусловно»,- сказал Виктор тогда в своем интервью.


 На этом фоне уже не кажется удивительным, что, как считается, только 48 человек в составе официальных одиночных гонок финишировали в «кругосветках». Дальше было еще три этапа (Новая Зеландия, Уругвай, Чарльстон), пройти которые удалось не всем.


 В конце второго этапа заявил о выходе из гонки Федор Конюхов, по разным причинам сошли еще четыре яхты из I-го класса и две из II-го. Гонку завершили девять яхт. Виктор занял общее 6-е место и 4-е в своем классе. 2 мая 2000 г. из порта Чарльстон, Южная Каролина, США, вышла в океан после ремонта яхта «Ветер Перемен» под управлением шкипера Виктора Языкова.


 Яхта прибыла в Англию за неделю до старта трансатлантической гонки Europe 1 New Man Star. Виктор Языков - единственный участник гонки от России. Более того, в 1992 году Виктор занял в этой гонке четвертое место в классе тридцатифутовых однокорпусных яхт.


 Тогда Виктор выступал на яхте «Лагуна» собственной постройки. В гонке двухтысячного года разрешено участвовать одно- и многокорпусным судам, приводимым в движение энергией ветра и использующим для управления парусами лишь мускульную энергию человека.

Первый шаг – строительство яхты Лагуна Как говорит сам Виктор Языков: "Важный шаг – «Лагуна» – первая яхта собственного проекта. С ней столько переживаний связано, что на десяток лодок хватит!


 Мы ее строить начали в середине 1980-х из подручных средств во дворе дома, в Лазаревском. Не спешили – старались каждую деталь довести до совершенства... Но в 1986 году взорвался Чернобыль и меня призвали на полгода дозиметристом.


 Знакомые предлагали откупиться от призыва, но внутри что-то щелкнуло – надо ехать! Если каждый откажется, кому разгребать?! За два месяца выбрал свою норму радиации, а когда вернулся, полгода вообще работать не мог, ходил сам не свой." 


 С проектом помог ленинградский конструктор Стружилин. Викторe он очень тогда помог и советами, и дельными вещами для яхты, за что Виктор ему очень благодарен и по сей день. Одновременно с разработкой проекта началась заготовка материала для изготовления яхты.


 Основной материал - знаменитый кавказский каштан. Дерево, которое почти не поддается гниению, в нем не заводятся древоточцы. Построенные из каштана дома стоят веками, шлюпки и суда получаются крепкими и надежными.


 Единственный недостаток - дерево выделяет при намокании краситель, поэтому его необходимо вымачивать. Началась эпопея с каштаном: поиск подходящих, заваленных ветром деревьев, раскряжевка, транспортировка, распиловка, отбраковка, вымачивание, сушка. Затем снова распиловка на рейку, снова отбраковка и сушка. Заготовка материала для корпуса и палубы заняла более двух лет.


 Параллельно готовились детали набора: киль, шпангоуты, кницы, был также сделан транец - краса яхты. Транец был обшит красным деревом, покрыт в несколько слоев бесцветным лаком и выглядел изумительно. Затем набор корпуса и обшивка.


 Корпус обшивался каштановой рейкой толщиной 20-22 мм встык. На торец рейки наносилась эпоксидная смола, сверху накладывалась другая рейка и с силой прижималась. Сверлилось отверстие и завинчивался шуруп, чтобы рейки не расходились, пока не станет клей.


 Таких отверстий по длине рейки нужно было сделать не один десяток, и ввинтить шурупы надо было быстро, пока не затвердела эпоксидка. Если это не удавалось, то работа переделывалась.


 Надо сказать, что всегда, в любой ситуации, Виктор на первое место ставил качество работы и всегда работа, выполненная им, отличалась высочайшим качеством. После того, как смола затвердевала, шурупы выворачивались, а на их место вбивались деревянные шпильки.

После деревянная обшивка корпуса на два раза покрывалась стекловолокном, пропитанным эпоксидкой и уже потом окрашивалась. После обшивки яхты делали и устанавливали фальшкиль.


 На всю пластину фальшкиля свинца не хватило, поэтому отлили только концевую его часть, верхнюю же часть, которая примыкала к корпусу, лили из бетона. Далее - настил палубы, установка рубки, заливка палубных швов пеком и окраска.


 Потом установка рангоута и такелажа и спуск на воду! Яхта строилась с перерывами шесть лет. Все это время находится очень много добровольных помощников, плененных его энтузиазмом, я бы даже сказал - фанатизмом.


 Помогали кто чем мог: кто работал на вспомогательных работах, кто собирал свинцовый лом для отливки фальшкиля, кто принесет кусок трубы, кто достанет килограмм медных гвоздей или шурупов, а кто из продуктов что-нибудь притащит.


 Но основных помощников было четверо. Во-первых, это, конечно же, теща-"мама" Анна Нестеровна и жена Людмила (наших родителей к тому времени уже не было: отец погиб в море еще в 62-м, а мама умерла в 85-м).


 Анна Нестеровна - кормилица. На ней огород и хозяйство. Таких урожаев с огорода вокруг никто не собирал. Особенно хороши были помидоры! Жили в то время на ее пенсию, да на ею же выращенные фрукты-овощи.


 Денег, что зарабатывал Виктор, охраняя по ночам склады и убирая соседнюю кафешку, не хватало даже на материалы для яхты. То, что заработал во время стажировки на верфи в Англии - также ушло на строительство яхты. Жена Людмила работала в книжном магазине - заработки не ахти, но все помощь.


 Было еще двое постоянных помощника, два Саши - Бурлакин и Дзконян. Работали хорошо, с душой. Яхту закончили строить в начале 90-х, а после перегнали в Англию к старту одиночной гонки OSTAR. Приближалось время старта.


 Заработанных денег кое-как хватило на то, чтобы подготовить "Лагуну" к гонке: выправить такелаж, запастись продуктами. И здесь не обошлось без помощников: сердобольные англичане помогали, кто чем мог.


 Мне запомнились самые крупные подарки: подруливающее устройство для яхты и продукты на рейс стоимостью фунтов на пятьдесят. В знак благодарности простым английским людям за их дружелюбие Виктор изменил название яхты. Она стала называться "Laguna British Frendly".


Источник: http://www.oceanschool.ru
               http://www.spekulant.ru