Валентин Манкин — легенда советсткого и звезда мирового парусного спорта.

Валентин Манкин — легенда советсткого и звезда мирового парусного спорта, спортсмен, победивший в трех Олимпиадах, причем в разных классах. Он, как никто другой, был близок к рекорду Пауля Эльвстрема, победившего в четырех олимпиадах подряд. Завершив свою блистательную спортивную карьеру, Манкин впоследствии стал не менее блистательным тренером.

 Более 20 лет он живет и работает в Италии, где подготовил огромное число яхтсменов мирового уровня. Во время регаты олимпийских классов на  озере Гарда  удалось встретиться и поговорить с Валентином Григорьевичем.

— Вы стартовали в парусном спорте по современным меркам довольно поздно — в 15 лет, и добились выдающихся успехов. Как Вы думаете, в чем причина Вашей успешной спортивной карьеры?

— Да, сейчас обычно начинают лет в 10−11 на оптимистах. Я начал в 15 лет, и считаю, что если бы я начал раньше, было бы  только хуже. Почему? Потому что в детстве человек растет и физически развивается, и важно чтобы это развитие не было однобоким.

 Я начинал с  плавания. Я занимался год акробатикой, 2 года бальными танцами, а еще гимнастикой, греблей… Но глвным все-таки было плавание — это хорошая школа для развития координации и физической силы, выностливости. Благодаря плаванию я  привых тренироваться, ставить задачи, привык к спортивному режиму. 

Так случилось, что по природе мне не было дано быть чемпионом в плавании и бить рекорды в брассе, которым я тогда увлекался. Потом я играл в водное поло. Но и тут были проблемы.

 И вот как-то раз, я шел, убитый горем, после матча, в котором мы проиграли со счетом 1−15. Я шел и думал, что делать. И тут я  увидел ребят, которые чинили лодку. Я подумал, что это гребцы, и спросил, можно ли остаться с ними. Они дали мне в руки паяльную лампу, при помощи которой они снимали старую краску с корпуса лодки, и сказали: «Мы парусники».

 И я остался с  ними. Это была секция ДСО«Медик», у него была своя водная станция. Я начал матросом на «Эмке», в Киеве на тот момент было 50−60 таких лодок. У нас был тренер — Николай Дудник, он был студентом мединститута и по совместительству тренером по парусному спорту.

 Так я начал заниматься. Зимой мы изучали теорию, летом я ходил матросом, драил лодку, учился узлам, и наблюдал за ДОСААФом — там были хорошие яхты и очень спортивная атмосфера. И я перешел туда.

 Тренером там был Сергей Машовец — человек, для которого не было жизни вне паруса, вне его романтики, вне его истории и традиции. Машовец остался для меня единственным тренером на всю жизнь

 Он дал мне путевку в большой спорт. В семнадцать лет я выиграл первую регату новичков в  Киеве. И в 1958 году я выиграл бронзовую медаль чемпионата СССР, а в 1959 году  — отбор на Олимпийские игры.

— То есть, всего за 6 лет Вы  прошли путь от новичка до самого высшего уровня в спорте?

— Получается так. К этому моменту я был готов выиграть любую регату. Но на олимпиаду в  Рим я не попал — мне не дали паспорт и визу. Как я узнал позже, какое-то письмо пришло в органы, что я, якобы, говорил, что, если не выиграю олимпиаду, то не вернусь в страну. Я закончил Киевский строительный институт и считал, что мой день еще придет.

 Если бы я стал заниматься парусом раньше, результат был бы совершенно иной. Вот, например, сейчас начинают заниматься сразу парусом, без особого внимания к физической подготовке. Сразу рвутся к  результатам, срывают нервную систему и рано «перегорают».

 Я не против раннего начала, но начинать надо с романтики паруса, прививать любовь, но обязательно использовать другие виды спорта для развития и работать с профессиональными тренерами.

  Мне повезло — у  меня был настоящий тренер Сергей Машовец, который открыл мне горизонты. Профессионал очень высокого класса, я и сейчас часто ему звоню, мы вместе анализируем различные ситуации. Благодаря ему парусный спорт на Украине заметно вырос.

— Раннее начало — не гарантия успеха?

— Начинать ходить на яхте можно в любом возрасте, хоть в год, но интенсивные занятия, на мой взгляд, не надо начинать очень рано. В Италии, например, практически все, кто ко мне приходит заниматься на оптимистах, имеют почти нулевую теоретическую и физическую подготовку. И это неправильно. Многие спортсмены не могут на перкладине подтянуться. Как тут говорить о сильном ветре, например?

— Какая из олимпийских медалей для Вас самая дорогая?

— Конечно, это первая «мексиканская» медаль. До нее были 8 лет ожидайний, подготовки, сомнений пока я ждал, когда окажусь на олимпийских играх. За это время я закончил институт (Киевский инженерно-строительный) и начал работать инженером.

 Мне уже было почти 30 лет, да и время на подготовку приходилось выкраивать, и все это было не просто. С  другой стороны к этой олимпиаде я был готов физически и психологически, долгие годы ожиданий закалили мою нервную систему. И это сильно помогло мне в тех, непривычных условиях.

 В Мексике было очень жарко, очень теплая вода и очень слабые ветра. Те яхтсмены, кто весил много в этих условиях не мог рассчитывать на успех. Когда я туда приехал, я весил 90 кг, но после 2−х недель упорной подготовки на месте мне удалось сбросить вес, и на первую гонку я вышел с весом уже всего 76 кг.

 Первые гонки были при среднем ветре, так что со своим более легким весом мне удалось хорошо выступить, и потом, когда ветры стихли, удержать лидерство и победить. Эта олимпиада для меня особенна еще и тем, что она стала итогом 15 лет подготовки на лодках для«одиночек». 

— Чем Вам запомнилась Олимпиада-80?

— Московкая олдимпиада была четвертой в  моей карьере, на ней я выступал в классе«Звездник» вместе с Александром Музыченко. Он — сибиряк, человек с сильным характером. Таллин  был мне знаком по многим балтийским регатам.

 Там был прекрасный олимпийский центр, замечательное окружение, много друзей, котороые искренне желали успеха, ждали нашей победы и поддерживали во всем. Для меня это были очень комфортные условия, как дома. Мы не думали о весе экипажа, мы думали, как найти короткий путь.

 Когда итальянский экипаж Горла и Перабони (Giorgio Gorla, Alfio Peraboni) говорили, что у нас разница в весе 20 кг, я отвечал, что, пока они будут крутить один поворот, мы скрутим два. Таллинский рейд очень трудный, ветра здесь непостоянные, но для нас эти условия были знакомы, так как с 1961 года мы  участвовали здесь в регатах.

 Я, конечно же вспоминаю и церемонию закрытия Олимпиады-80 и до сих пор с наслаждением я слушаю песню Александры Пахмутовой, которая прозвучала на этом празднике спорта.

                                       Валентин Манкин - Италия...

                                   Церемония награждения Валентина Манкина.

Лайф - боты КОЛИНА АРЧЕРА.

У Норвегии есть поэтическое название — “Гавань среди черных скал”. Россыпь бухт, бухточек, заливов и фиордов побережья этой страны на самом деле как бы представляет одну огромную гавань. Рыбаки обживали ее берега с незапамятных времен. Они выбирали самые удобные и укромные, хорошо защищенные от ветров с моря места, строили здесь жилища, верфи и церкви. И так сложилось, что наиболее крупные центры обитания формировались в некотором отдалении от моря. Именно по этой причине норвежцы долгое время отставали от англичан в деле создания единой спасательной службы.

 Примеру Англии, в 1824 г. наладившей службу спасения на морском побережье, последовали Франция, Дания, Германия и ряд других стран, где для спасательных опе раций использовали открытые гребные боты.  Норвегии опыт соседей не подходил.

 Здесь — иные берега, другой уклад жизни. До появления радио и проводной связи известия о бедствиях в открытом море неизменно запаздывали. К тому же, требовалось значительное время, чтобы из глубоких фиордов добираться на веслах до места кораблекрушения.

 Поэтому вплоть до последнего десятилетия XIX века норвежским рыбакам приходилось полагаться лишь на взаимовыручку, на себя и на Бога. Даже страшный 1855 год, когда море унесло 700 рыбацких жизней, не стал годом организации действенной спасательной службы на промысле.

 Только гораздо позднее — в 1892 г. — этим занялись всерьез. Была создана Норвежская Ассоциация спасательных судов, образовали фонд и объявили конкурс на лучший проект мореходных лайф-ботов, которым можно было бы доверить вахту в море. 

И выяснилось, что еще до появления этой Ассоциации начал строить всепогодный лайф-бот Колин Арчер — главный конструктор полярного экспедиционного корабля “Фрам”, принять который предстояло Фритьофу Нансену.

Гений Арчера опередил замыслы современников. Местом рождения бота стала его верфь в Ларвике.  Первый лайф-бот назвали именем его создателя. По сей день это суденышко носит на гроте черные литеры RS (по первым буквам слов спасательное судно) и цифру “1”, помещенные в центр красно-оранжевого кольца.

 Все лайф-боты, построенные в Норвегии следом за первым, имели сквозную нумерацию и однажды присвоенный номер (и литеры) сохраняли как символ высокой пробы при изменении названия, предназначения судна и даже при смене национального флага — столь значимой была репутация прочных, мореходных и маневренных парусников, спасших тысячи жизней.

В национальном сознании рыбаков-норвежцев лайф-боты были подняты до статуса икон. Конкурс на лучшую конструкцию спасательного судна стимулировал конкуренцию, но мнение Колина Арчера в оценке конкурсных проектов и в дальнейшем считалось непререкаемым.

 Отметим, что и сам Арчер, и его коллеги-корабелы, опираясь на опыт и традиции норвежского деревянного судостроения, продолжали вести кропотливый поиск совершенствования судов, близких по типу и размерениям.

На всех этапах создания лайф-ботов надежность неизменно ставилась выше финансовых затрат. В частности, качеству материалов придавалось первостепенное значение.

  Отдавая предпочтение вооружению “кеч”, Арчер совершенствовал его так, чтобы боты были способны и маневрировать под глухо зарифленными парусами при ураганном ветре скоростью свыше 60 узлов, и сохранять ход (и управляемость) под полными парусами при легчайших дуновениях ветра.

  На палубах ботов практически не имелось надстроек, если не считать низких скаляйтов и тамбуров входных люков. Кокпиты делали очень небольшими, но глубокими; фактически они предназначались только для рулевого — для повышения его безопасности в шторм. 

Все лайф-боты имели навесные рули и управлялись румпелем. Управлялись они легко, хотя во время урагана на руль приходилось ставить двоих. 

Кажется совершенно невероятным, но большинство лайф-ботов, построенных при жизни Арчера (а было их около сорока), в первые десятилетия эксплуатации не имели механических двигателей!

 Дискуссия на тему необходимости оснащения спасательных парусников вспомогательными двигателями то прекращалась, то возникала вновь. Арчер даже разработал проект корпуса, обводы кормы которого были рассчитаны на установку мотора.

 Но капитаны не стремились обзаводиться двигателями, ибо довольно часто их маневренным спасательным ботам приходилось оказывать помощь судам с отказавшими машинами.

 Эти парусные боты проявили себя прекрасными буксировщиками, способными выводить на ветер парусники, водоизмещение которых превышало тоннаж самих лайф-ботов.

 Тяжелые арчеровские боты действительно ходили довольно круто к ветру. Теперь о маневренности. Кнут фон Трепка — капитан “Колина Арчера” — иногда так демонстрировал способность своего бота замыкать на циркуляции правильный круг.

 Он настраивал паруса, крепил руль под известным ему углом и… прыгал за борт. В воде он спокойно ждал, когда бот вернется в исходную точку циркуляции. Не всякая ультрасовременная яхта выполнит такой трюк! Проверьте, если не согласны.

 На протяжении полувека несли лайф-боты тяжелую и опасную службу в северных морях. Каждый вел счет спасенным судам и жизням. А как складывалась судьба этих удивительных судов, завершивших службу в Ассоциации лайф-ботов?

  Кечи редко списывались на слом, чаще всего перестраивались, служили яхтами. Больше всего повезло ботам, которые попали в руки людей, умеющих ценить и беречь старинные вещи. Одним из таких людей и является упомянутый выше Кнут фон Трепка.

 В восстановление “Колина Арчера” он вложил большую часть средств, заработанных трудом инженера. Да и собственными руками пришлось поработать достаточно, чтобы кеч обрел былую надежность и красоту.  Судьба свела Кнута с “Колином Арчером” в 1961 г. в США.

 Бот был в плачевном состоянии. Потому владельцы и уступили его норвежцам всего за тысячу долларов. Кнут участвовал в доставке бота на родину и с тех пор он с ним неразлучен.

 Кнут принял и самое активное участие в создании Клуба Колина Арчера, первоначально объединявшего “друзей бота”, ставивших целью его сохранение.

 Их называли “арчероголиками” по прямой аналогии с “трудоголиками” — уж очень большой объем работ выпал на плечи задавшихся целью восстановить кеч, который ныне стал собственностью Морского музея в Осло.

 Того самого, что хранит и знаменитый арчеровский “Фрам”.  В 1974 г. лайф-бот демонстрировался на шоу восстановленных старинных судов в Копенгагене и был удостоен главного приза.

Однако основные дорогостоящие работы были тогда еще впереди. Провести их позволили средства фонда, созданного корпорацией спонсоров Клуба Колина Арчера.

 Позднее к спонсорам присоединилась компания “Симрад” — производитель навигационной аппаратуры. Неудивительно, что теперь на 100-летнем кече рядом с керосиновыми отличительными огнями и магнитным компасом появился целый комплекс совершеннейших электронных приборов, в том числе — картплоттер и радиолокатор.

 Государственный департамент охраны старинных ценностей (есть такой в Норвегии!) около десяти лет назад приобрел для “Колина Арчера” 130-сильный дизель “Вольво Пента”.

 Под ним бот развивает скорость до 8 узлов. Заметим, что в свежий ветер Кнут разгоняет кеч под парусами до 10! Он намерен ходить на своем боте до тех пор, пока позволит здоровье, и по-прежнему вкладывает в судно собственные средства, хотя оно уже давно принадлежит музею, а значит — всей Норвегии.

 За минувшие десятилетия Клуб Колина Арчера объединил под своим вымпелом десятки судов. Подобные клубы появились и в ряде других стран. Конечно же, в них вошли владельцы не только подлинных старинных судов.

 Здесь есть и точные копии ботов, построенные в наши дни из дерева по арчеровским чертежам, и стеклопластиковые яхты, корпуса которых отформованы по матрицам, снятым с настоящего лайф-бота. 

Но немало и стальных, пластмассовых и даже армоцементных яхт, при конструировании которых использовались лишь основные идеи и принципы знаменитого норвежца.

 “Арчероголики” не только строят и восстанавливают, но и регулярно собираются на гонки и фестивали. Их приглашают на международные шоу судов, отличающихся долголетием.

 И отрадно, что среди “арчероголиков” много молодых: им очень нравятся надежные суда дедов и прадедов, они с радостью отправляются на них в море.

Источник:  http://sharv-yachting.blogspot.com

Представляем яхту Mumm 30 (Farr 30).

Комментарии конструктора  Mumm 30 (Farr 30). 

 Нашей целью при проектировании Mumm 30 было создание современного гоночного монотипа, способного принимать участие в офшорных гонках, который был бы быстрым и увлекательным, и при этом не слишком сложным и экономичным. Мы начали работать с конструкцией Mumm 30 «с чистого листа», и в гонках этих лодок не применяются гоночные баллы, которые могут повлиять на результат.

 Наш опыт в создании лодок Whitbread-60 и лодок, принимающих участие в Кубке Америки, дает нам уверенность в том, что достижение невероятных скоростей при слабых ветрах не обязательно требует наличия больших, заходящих за мачту стакселей.

 Дробная оснастка при лавировке предпочтительней топовой, с ней удобнее работать, но при отсутствии ограничений со стороны правил, топовые спинакера дают потрясающую скорость на полных курсах. Споры о том, что лучше, симметричный спинакер, или асимметричный, можно забыть.

 У каждого есть свои преимущества и применение, поэтому мы разрешили использование и того, и другого, сделав Mumm 30 самой универсальной на сегодняшний день лодкой на полных курсах.

   Во время совещаний по проектированию при решении сложных вопросов мы руководствовались простой концепцией – «сделает ли данный элемент или особенность хождение на этой лодке более интересным?». И вновь мы обнаружили, что простейшее решение было наилучшим. Например, на лодке нет идущих к корме бакштагов. 

Для того, чтобы перезакладывать их нужен был дополнительный человек в команде, и еще теперь исключена вероятность поломки рангоута при неправильной их настройке. Восстанавливающий момент у лодки очень велик, так как высокая остойчивость означает лучшую скорость при лавировке, и то, что лодкой легче управлять.

 Чтобы достигнуть высокой остойчивости при минимальном весе и гидродинамическом сопротивлении, мы создали киль, который напоминает киль лодок класса Whitbread-60, спроектированных нами. Крупный свинцовый бульб держится на плавнике из литой стали, который обеспечивает надежную, долговечную конструкцию с максимальным восстанавливающим моментом.

 Высокая остойчивость также означает, что для откренивания на борту может находиться меньше людей. Не заходящие за мачту передние паруса означают, что лебедки можно сделать небольшими, и в итоге ловкость экипажа оказывается важнее грубой физической силы: меньше человек в команде и меньше затраты на лодку!

 Каждый элемент Mumm 30 был спроектирован и создан с величайшей аккуратностью. Компания Carroll Marine и другие судостроители по всему миру имеют высокую квалификацию и проявляют внимание к деталям, чтобы обеспечивать соответствие стандартам качества и строгую монотипность, как и в случае производства лодок Mumm 36.

 Рангоут прост в использовании, но он выполнен в современной технике ламинированного углепластика, испытан и доведен до совершенства, чтобы прекрасно подходить к этой лодке. Корпус изготовлен из таких же материалов, которые мы так удачно использовали при постройке Mumm 36, предварительно пропитанных эпоксидной смолой в вакууме, а затем выдержанных в сушильном шкафу.

 Баллер руля выполнен из выдержанного в автоклаве углеволокна: прочный, легкий и практически не требует ухода. Сложные технологии используются с умом для того, чтобы добиться простоты. На дистанции Mumm 30 поразил гонщиков своей скоростью при любых условиях, но настоящее удовольствие можно получить только встав у руля.

 Лодка имеет крупное перо руля, которое обеспечивает баланс и превосходный контроль над ней как на лавировке, так и на полных курсах. Она ускоряется как швертбот, но при слабом ветре на лавировке ведет себя как килевая яхта.

 Кокпит представляет собой просто шедевр по комфортабельности и обеспечению эффективности действий команды, начиная с просторного кокпита, и заканчивая выведенными внутрь настройками парусов.

 Все под рукой, функциональное и гладкое. Эта гоночная машина легка в управлении для не слишком опытных экипажей, и при этом никогда не перестанет радовать профессиональных гонщиков. Веселых вам гонок!

-- группа разработчиков компании Farr Yacht Design

                                  Общий вид Farr 30 и план парусности.

     Источник:  http://sharv-yachting.blogspot.com                                                                                                                             

49er WORLDS 2009 - Final Day.

Родион Лука говорит:

Все зависит от того, какие гонки вы смотрите. На круизных яхтах, когда малый ветер, они действительно выглядят немного монотонно и не так захватывающе. Но если вы посмотрите, например, яхты класса 49er гоночных яхт , у вас сразу поменяется мнение.

 Либо когда появится свежий ветер, даже на круизных яхтах он придает ощущение азарта. Чем, кстати, парусный спорт и интересен: здесь в разную погоду разный эмоциональный уровень человека. Слабый ветер – человек более спокойный, есть продуманные действия всей команды.

 Когда сильный ветер, нужно четко и быстро выполнять свои обязанности. Но это не единоборство, ты борешься не с одним соперником, а с целым флотом, и, конечно же, это игра джентльменов. Каждый сам за себя и в то же время против всех.Когда смотришь на гонки со стороны, создается впечатление, что яхты – совершенно неазартный вид спорта.

Родион Лука: "Парусный спорт - показатель экономического уровня страны".

Родион Лука называет яхтинг джентльменскими играми и любит побеждать. Самые дорогие его сердцу награды – олимпийское серебро и титул чемпиона мира. Профессиональный спортсмен по-настоящему влюблен в парусный спорт, в который пришел 11-летним мальчишкой. Именно поэтому Родион серьезно рассчитывает, что любовь к яхтенным гонкам появится и у его детей.

Когда смотришь на гонки со стороны, создается впечатление, что яхты – совершенно неазартный вид спорта. Это так?

Все зависит от того, какие гонки вы смотрите. На круизных яхтах, когда малый ветер, они действительно выглядят немного монотонно и не так захватывающе. Но если вы посмотрите, например, яхты класса 49er  гоночных яхт , у вас сразу поменяется мнение.


 Либо когда появится свежий ветер, даже на круизных яхтах он придает ощущение азарта. Чем, кстати, парусный спорт и интересен: здесь в разную погоду разный эмоциональный уровень человека. Слабый ветер – человек более спокойный, есть продуманные действия всей команды.


 Когда сильный ветер, нужно четко и быстро выполнять свои обязанности. Но это не единоборство, ты борешься не с одним соперником, а с целым флотом, и, конечно же, это игра джентльменов. Каждый сам за себя и в то же время против всех.

Команду сами подбираете?

Чем дружнее команда, чем она сложенней – тем лучше. Это огромный плюс. В классе 49er – это команда из двух человек. Конечно же, сам подбираешь человека, но важно еще, чтобы человеку, которого ты пригласил в команду, также нравилось. В гонке – да, ты доминируешь, как капитан, но на берегу этого уже нет. У нас демократический подход: мы решения принимаем часто вместе.

Намного ли сложнее в кругосветном плавании?

Да, конечно, там достаточно тяжело, очень много времени группа людей проводит вместе, это огромная психологическая нагрузка. Когда десять человек 24 часа в сутки находятся на борту, бок о бок, это очень непросто. Естественно, с командами работают психологи, которые, как правило, подбирают такую команду, чтобы избежать в будущем белых пятен, с вероятностью в 99%.

Вы из той регаты вышли лучшими друзьями?

Да, друзьями, мы пережили столько всего – и удачи, и неудачи, и опасности. После этого ты, конечно, не встречаешься каждые выходные всей командой, но это надолго. Это на всю жизнь.

Как Украина котируется в мире яхтенного спорта?

В целом в олимпийских классах яхт Украина входит в первую двадцатку мира. Надо понимать, что парусный спорт – это показатель экономического уровня страны. Только в развитых странах он высокий. Хотя уровень яхтенного спорта для Украины намного выше, чем реальный экономический уровень.


 Поэтому имидж, который мы создаем с помощью парусного спорта, у людей вызывает недоумение. Многие не понимают, каким образом у украинских спортсменов есть возможность выигрывать королевские регаты и умудрятся брать медали на олимпийских играх?

И чем вы это объясняете?

У нас есть школа, которая зародилась еще в советские времена на Киевском водохранилище, школа, в которой воспитано не одно поколение яхтсменов. Ведь сейчас у нас очень много украинских тренеров во всем мире.


 Например, украинский тренер возглавляет сборную Австралии по парусному спорту, Валентин Манкин – главный тренер Италии по парусному спорту. Объяснить это достаточно тяжело. Почему в России не так много талантов в парусном спорте, как в Украине?


 Я думаю, что, в первую очередь, за счет этой школы. И условия на водохранилище очень специфические. Они привязаны к направлению ветра и имеют разную специфику, которая встречается редко.

Сейчас тренируетесь?

Первые полгода олимпийского цикла мы не тренируемся, пытаемся сделать паузу, аккумулировать энергию, заняться семьей, решить все вопросы, чтобы на следующие три с половиной года зарядиться энергией.


 Сейчас мы поддерживаем форму. Кубок Вадима Гетьмана – как подготовительный этап к Кубку Европы, это были наши первые соревнования в текущем сезоне. Чемпионат Европы пройдет в Хорватии, и мы попытаемся бороться за медали.

В этом виде спорта есть возрастные ограничения?

Практически, нет. До тех пор, пока у вас есть здоровье и способность двигаться, можете быть профессионалом. В кругосветных регатах есть 60-летние люди, которые спокойно занимаются любимым делом.

Своих детей будете учить яхтингу?

Обязательно, но сейчас я выдерживаю паузу, чтобы им самим захотелось. Поэтому я стараюсь подождать немножко, позапрещать, чтобы они сами выразили желание этим заниматься. А им, я надеюсь, захочется.

Это настолько хорошая профессия, чтобы детям передавать?

Если у них будет талант, то я бы им рекомендовал. Потому что профессиональные занятия парусным спортом – это интересная жизнь, насыщенная, экологически чистая. Да и конкуренция в этой сфере в Восточной Европе не такая высокая. Здесь, конечно, есть минусы, так как это нестабильная работа. Но если есть призвание, то парусным спортом обязательно нужно заниматься.

Источник Леся ГОНТА, «Профиль» 

Парус, мореплавание, романтика.

Изобретение паруса, точнее, открытие способа использования ветра для передвижения по воде, относится к временам столь отдаленным, что память об этом событии затерялась в глубине веков. Однажды первобытный человек увидел, что плавающий в воде ствол дерева с торчащими вверх ветвями под действием ветра движется быстрее, нежели ствол без веток, и, по-видимому, сделал соответствующий вывод.

Нетрудно представить, в какой восторг пришел человек, впервые уже сознательно соорудивший из веток с листьями или из звериной шкуры подобие паруса. Но как бы ни был гениален этот человек, рано или поздно парус был бы обязательно изобретен. Собственно говоря, парус изобретают вновь и вновь независимо друг от друга все поколения. Вспомните свои детские годы, когда у таза с водой, в ванне, у лужи или запруды вы, надувая щеки, дули изо всех сил на первый в своей жизни парусный корабль: ореховую скорлупу, щепку с воткнутым в нее картонным флажком, а может быть, просто кусочек коры, "оснащенный" дубовым листком.

Какая радость охватывала вас! Ведь вы сами творили чудо - ваш корабль плыл по ветру! Узнав, что силу ветра можно использовать для передвижения по воде, человек не преминул воспользоваться этим. Долгое время послушное весло внушало больше доверия, чем парус и капризный ветер. Но каждый раз, когда появлялась возможность отбросить в сторону тяжелые еесла и отдаться на волю ветра и волн, человека охватывало чувство раскрепощения.

 И конечно, задолго до того, как парус стал служить людям в их практической деятельности, он, даже имея самые примитивные формы, пробуждал восторженное чувство беззаботного плавания.  Самая древняя история плавания под парусами - это история использования паруса рыбаками, купцами, древними путешественниками, открывавшими новые острова и континенты, словом, история тех людей, для которых мореплавание стало делом всей жизни.

  В извечных морских историях подвиги совершаются с необычайной легкостью и удачливостью. На самом деле мореплавание - тяжелый труд. В пути моряка ждут реальные опасности: рифы, шквалы и бури, штормы и не придуманные чудовища. Мореплавание требовало постоянного напряжения всех сил, грозило кровавыми сражениями и рабством, голодом, увечьем и смертью.

 Но в конечном счете победа оставалась за человеком. Впрочем, необходимость в мореплавании сводилась не только к добыванию средств существования и расширению сферы обитаемого мира. Она порождалась и стремлением человека к самоутверждению. Корабль - орудие мореплавания, плод творения трудного и великого искусства судостроения - олицетворял собой человеческий гений, был символом его могущества и возможностей. Именно поэтому он вскоре стал неизбежным атрибутом власти.

 В Египте и в Финикии, в Элладе и в Карфагене, в Риме и в Византии, в Венеции дожей - повсюду, где сущность владычества видели в том, чтобы поражать подданных пышностью и ужасами, он служил для того, чтобы вызывать восхищение друзей и внушать страх врагам. Такие корабли вряд ли можно было считать увеселительными судами: на них плавали совсем не для того, чтобы наслаждаться морскими просторами.

  В конце средних веков парусный корабль нашел и другое применение: под сенью парусов совершали географические открытия, испытывали необычайные приключения. И лишь тогда, когда уже было доказано, что Земля не плоскость, опирающаяся на плечи Атласа, когда привычные прежде понятия безнадежно устарели, а новые открытия разбудили дремавшую в человечестве энергию, тягу к науке и прогрессу, словом, только тогда, когда наш мир шагнул в следующую эпоху, появилось стройное и быстроходное парусное судно, предназначенное только для одной цели - плавания ради удовольствия.

 Удовольствие от плавания под парусами и плавание под парусами ради удовольствия. Понятия эти не равнозначны. Уже финикийцам, превосходным купцам и великолепным мореплавателям древности, помимо всепоглощающей страсти к торговле, знакомо было и чувство высокого наслаждения от самого процесса плавания под парусами.

  Известно также, что ни зной экваториальных широт, ни жажда и голод, испытанные моряками Колумба, не смогли затмить великолепия солнечных закатов, которые во всей цветовой гармонии открывались взорам первопроходцев во время плавания к берегам Америки. И те, кто вместе с Магелланом дерзнули совершить первое в истории кругосветное путешествие под парусами, вернувшись из трагического плавания, сохранили воспоминания не только о невероятных трудностях, но и о прекрасных днях, выпавших на долю участников великого похода.

  Вообще невозможно было бы поверить, что неуклонное развитие мореплавания стимулировали только жестокая необходимость и коммерческая выгода - кулак и золото. Без романтики, открывающей морякам необозримые океанские просторы, без красоты рассветов и закатов, без свиста ветра в тугих парусах невозможно представить себе настоящего мореплавателя.

Источник:   http://sharv-yachting.blogspot.com

Школьница. Одиночное кругосветное путешествие на розовой яхте…

Тысячи австралийцев собрались на мосту Харбор-Бридж в Сиднее, чтобы поприветствовать 16-летнюю австралийку Джессику Уотсон. Она установила рекорд, совершив кругосветное путешествие в одиночку в столь юном возрасте.Многие из встречавших были одеты в розовое - цвет яхты Джессики Ella’s Pink Lady.

 В гавани Сиднея Джессику Уотсон встречали не только друзья и родственники, но и тысячи восторженных поклонников, среди которых был и премьер-министр Австралии Кевин Радд. Среди встречавших Джессику был и британец Майк Перхэм, который в прошлом году в возрасте 17 лет также совершил одиночную морскую кругосветку.

 Девушка провела в море семь месяцев, преодолев на своей ярко-розовой яхте 23 тысячи морских миль. Рекорд австралийки не будет признан официально, так как она слишком молода для этого, а Всемирный совет по регистрации рекордов в парусном спорте учитывает достижения тех, кто достиг 18-летнего возраста.

 Такая вот бюрократия. Накануне возвращения в Сидней Уотсон написала в своем блоге: “Это просто как канун Рождества. Только я никогда не испытывала такого восторга по поводу Рождества“. Юная мореплавательница прошла через Тихий океан, мыс Горн, Атлантический океан, обогнула Африку, а также пересекла Индийский океан, чтобы в конечном счете обойти Австралию к югу и вернуться в Сидней.

 На протяжении всего путешествия Уатсон пришлось бороться с 12-метровыми волнами и сильным ветром. Шестнадцатилетняя австралийка Джессика Уатсон стала самой юной путешественницей, совершившей одиночное плавание вокруг света.

 За семь месяцев школьница преодолела на своей яхте более 37 тысяч километров. Сегодня Уатсон, которой 18 мая исполнится 17 лет, достигла финишной черты в Сиднейской бухте. Жители Сиднея устроили триумфальный прием 16-летней австралийке.

                 

                                     Подготовка швартова.

                                    Привет всем.

                         Хорошее настроение.

                         Встреча с родными.

                                 А это Я, ДЖЕСИКА...

                                      Эще раз всем привет.

Источник:  http://sharv-yachting.blogspot.com

Яхтсмен-одиночка пойдет в кругосветку на яхте "Дочь ветра".

Яхтсмен Виктор Языков отправляется в очередное одиночное кругосветное плавание. На этот раз он планирует преодолеть свыше 25 000 морских миль и обогнуть земной шар. Путешествие займет семь месяцев. Зачем люди отправляются в одиночку вокруг земли и что им помогает в трудные минуты.

Главная цель яхтсмена-одиночки -привлечь внимание мировой общественности и правительств крупных, промышленно развитых стран к проблеме загрязнения Мирового океана, заставить человечество еще раз задуматься о хрупкости экологического баланса планеты.

«Дочь ветра» пронесет вокруг Земли.
 За последние 30 лет морских походов Виктор Языков ни разу не изменил своему правилу-никогда не плавать на яхте, которую не строил сам. Все яхты, на которых он отправлялся в кругосветки, были полностью спроектированы и построены им самостоятельно. К лодке он относится как к живому существу, она для него- «идеальный источник познания».

Одна из последних разработок путешественника - «Ветер перемен». В этой уникальной лодке воплотилась мечта почти всех яхтсменов: плавсредство способно идти без авторулевого и без необходимости «стоять на руле». Достаточно только задать нужное направление, и можно быть уверенным, что яхта не собьется с курса. Но «Ветер перемен» была лишь опытным образцом, хотя и участвовала в международных гонках.

«Уже на основании опыта создания яхты «Ветер перемен» мы целенаправленно создавали яхту, которая в полной мере обладает свойствами идти самостоятельно. Ты только управляешь парусами, а руль не трогаешь. Я разговаривал с ведущими специалистами мира. Задавал вопрос: «Кто-нибудь уже делал что-нибудь подобное?». Оказалось, что нет. На нашей новой яхте «Дочь ветра» нам удалось достичь всего, что мы хотели», - сказал Языков.

На своем новом изобретении, «Дочери ветра», Языков в прошлом году прошел из американского Ньюпорта в Великобританию за 24 дня. Теперь осталось опробовать его в кругосветном путешествии.

50 лет со времен первой кругосветной гонки.

В этом году у яхтсменов-одиночек всего мира большой праздник. Исполняется 50 лет со дня первой трансатлантической гонки OSTAR. Полвека назад Блонди Хазлер изобрел ветровое подруливающее устройство, которое и стало основой для развития сначала трансатлантических, а потом и кругосветных гонок.

Виктор Языков не мог обойти это событие стороной и приурочил свой кругосветный поход к этой памятной дате. В сентябре он стартует из Великобритании, проплывет Атлантический океан и достигнет Антарктиды. Обогнув ее через Индийский океан, путешественник снова окажется в Атлантике и затем направится обратно в Великобританию.

«В детстве, когда мечтаешь ходить через океан, понимаешь, что главная проблема будет заключаться в том, что за тебя будут переживать те, которые остались дома. Переживание твоих родных за тебя, пожалуй, самое сложное испытание в кругосветном путешествии», - тметил Языков.


Источник INFOX.RU

Яхтинг-лучший вид отдыха.

С каждым годом все больше людей осознают скуку и однообразие стандартного отпуска на берегу моря, в отеле возле бассейна. За 10-12 дней пребывания на море разница между ними стирается и, вернувшись домой, многие безуспешно пытаются припомнить яркие впечатления от отпуска.


 Даже экскурсии или вылазки в город за сувенирами не оставляют в душе ничего запоминающегося и интересного. Спустя месяц после приезда недавний отпускник с трудом верит, что еще несколько недель назад проводил свое самые лучшие дни в году.


 Однако есть другая категория людей. Те, кому неинтересен скучный отпуск отель-море-отель. Те, кто не боится ярких, незабываемых ощущений и кто ищет риск и адреналин без вреда для здоровья и с пользой для организма. Те, кто в детстве зачитывался морскими историями и рассказами о пиратах, а теперь в редкие офисные минуты расслабления мечтает о дальних странах и океанах.

 Те, кто хочет и готов провести эти несколько дней так, чтобы весь год с замиранием сердца вспоминать бушевавшие волны в мгновения бури, долгие часы штиля за штурвалом, морских птиц, выхватывающих рыбу прямо из океана, соленые брызги, натянутые паруса и непередаваемое ощущение, что весь мир лежит у твоих ног, когда ты рассекаешь волны узконосой яхтой на всех парусах.


Одиночество. Свобода. Океан. Их много. Они ходили под парусами всю жизнь, а может быть месяц назад впервые вышли в открытое море. Теперь их души навечно отданы яхтингу и парусам.

 В них навсегда останется память о волнах, поднимающих лодку все выше, о воздухе, соленом и свежем, о бризах, о солнце, садящемся прямо в воду, о звездах, сопровождающих каждый корабль, о далеких берегах, о песчаных пляжах и уютных гаванях.

 О том, как наедине со стихией не остается ничего, кроме тебя самого и этого бескрайнего мира, о том спокойствии, что наступает после шторма, о соленом ветре и обжигающем солнце, о шуме волн, о чайках, повторяющих движения океана.


 К счастью, сегодня каждый может испытать себя. Отправиться в плавание. Научиться ставить паруса, ловить тот самый ветер, лавировать среди волн. Стоять за штурвалом. Читать морские карты. Идти по волнам. Ощутить все то, о чем до сих пор вы только читали. Все, что для этого нужно немного смелости, жажда приключений и отпуск!


 Плавание на яхте по, например, Средиземному морю обойдется вам не дороже привычного отдыха за границей. А впечатлений останется столько, что все следующие месяцы вы будете рассказывать друзьям о необыкновенном отпуске, о берегах дальних стран, о море, о людях и кораблях, которые вам повстречались, о парусах, о ветре, волнах и незабываемых впечатлениях, получить которые теперь может каждый.

 Почитайте отчеты других мореплавателей, многие из которых тоже впервые вышли под парусами и задумайтесь, хотели бы вы попробовать себя в настоящем морском приключении.

Автор: SharV