Радиальный копус, что это такое?

Последние десятилетия XX-го века "отметились” технологической революцией, которая коснулась и парусных яхт. На рынке появились материалы, позволившие строить ULDB (Ultra Light Displacement Boat) сверхлегкие парусные яхты, сначала рекордные, а потом и серийные.

 Выяснилось, что простое снижение веса, к которому всегда стремились конструкторы гоночных корпусов, не явилось панацеей от беды низких скоростей, особенно для океанских типов однокорпусников.


 При проектировании последних по разным причинам не работали проверенные принципы, закладываемые в конструкции скоростных моторных судов или ходящих без крена глиссирующих скифов, хотя подобные попытки были, и всем знакомы.

 Когда технологические и материаловедческие достижения позволили поднять энерговооруженность (т. е. снизить водоизмещение и увеличить парусность) парусных яхт офшорного плавания до уровня олимпийских швертботов, сломался некий стереотип "океанского” корпуса, что и способствовало успешным похоронам IORа*, взлет IMS** и бурный рост различных "открытых” классов.


 В тот период и реализовалась, получив широкое распостранение, идея маловодоизмещающего корпуса с независящим от крена комплексным сопротивлением, так называемыемыми "радиальными” обводами
.

 Радиальный корпус, популярно говоря, это любой корпус, шпангоуты которого образованы радиусами различной величины от носа к корме. Один из крайних примеров — корпус веретена, или торпеды.


 Другая крайность — плавающая на поверхности воды алюминиевая детская "тарелка” для спуска с горы. У обоих тел форма ватерлинии — вытянутый эллипс или окружность, не зависит от угла крена.

 Причем у торпеды это понятие абсолютное, а у тарелки в определенных пределах, пока не коснется воды её край, в нашем случае это палуба, причем, чем меньше будет водоизмещение тарелки, тем меньше будет диаметр окружности ватерлинии и тем больше, при сохранении размеров тарелки, возможный угол её крена.


 Радиальные корпуса стали широко применяться сначала для парусных экстремалов, но постепенно, благодаря очевидным преимуществам, стали применяться и в серийных изделиях.

 Наиболее широкую известность, благодаря своей ходкости, получил серийный First 210 "Spirit”, модели 1992 года французкой фирмы Beneteau. Его спроектировала известная своими революционными лодками дизайнерская группа Фино.


 Известный яхтенный конструктор Брюс Фарр также отдал должное "радиалам” в серийном One Design Farr 40, найдя максимальный компромисс между радиальной концепцией и Правилами класса, расположив B max.., практически в корме.


 И, наконец, легенда европейского паруса — класс "MINI 6,5” практически весь радиальный, включая яхты "Прото” и серийные лодки класса "Pogo”. Конструкторы экстремальных парусников, продолжая развивать концепцию радиальных корпусов, находят все новые и новые решения для океанских гоночных машин, таких как класс "OPEN 60”.

 В последних разработках можно также найти любопытные решения проблем всхожести на волну корпуса "Kingfisher” Мэрфа Овена и очень интересный проект корпуса Жан Мари Фино 100 футовика с подъемным килем для "нон-стоп” кругосветки "The Race”.
                                                                                                                                                                                                В нашей стране, как мне кажется исходя из сложившейся экономической ситуации, не просматриваются предпосылки для строительства, и тем более серийного производства ULDB корпусов длиной более 25 футов, а наиболее благодатной почвой для применения радиальных концепций является достаточно свободный, популярнейший класс "Микро”.

РИКОШЕТ микро СТАНДАРТ.

Круизно-гоночная яхта Международного класса «Микро».
Более тысячи яхт этого проекта, построенных начиная с 1986 года на верфях, в мастерских яхт-клубов и просто яхтсменами позволили создать наиболее массовый в России класс недорогих, обитаемых и уютных внутри, быстроходных и элегантных яхточек, которые можно встретить практически на всех водоемах России, где встречаются паруса.

А кругосветное плавание Е.А.Гвоздева на яхте «Микро-Лена» (Проект «Рикошет микро 2») - лучшая характеристика надежности и мореходности этого «дневного крейсера».

Технические характеристики
Длина наибольшая 5,50 м
Ширина наибольшая 2,45 м

   Водоизмещение 660 кг

Осадка 0,30 / 1,10 м                                                                                        
Масса баласта 200 кг.

Площадь парусности 18,5 кв. м.                                                                                           

Спинакер 18,5 кв. м.
Экипаж  3-4 человека.
Материал корпуса  стеклопластик

Конструктор Ситников Ю.А.
Дизайнер Бельтюков Н.

Гоночный тримаран – это действительно фантастическое судно.

 Гоночный тримаран – это действительно фантастическое судно. Он классно выглядит, стоит кучу денег, а погоняться на таком мечтает половина молодой мировой элиты.  Каков же он, диковинный морской зверь – тримаран .

     
Не так давно мне довелось обедать в обществе двоих молодых  перспективных бизнесменов. В детстве мы дружили. Вместе играли во дворе и плавали в неведомые сказочные дали на борту  нашего корабля-песочницы с классическим красным грибом.

Сегодня мои друзья, получив приличное образование, бодро поднимаются по карьерным лестницам нефтедобывающих компаний. Оба, не без оснований, видят себя к тридцати пяти годам в роли «молодых олигархов».

 Выслушав их амбициозные планы на жизнь, я спросила: «Вася, а что ты сделаешь в первую очередь, когда по-настоящему разбогатеешь?» Вася, мечтательно закатив глаза, не раздумывая, ответил: « Как что? Куплю себе гоночный тримаран!» А Петя добавил: « И я! Я тоже себе такой куплю!».

Понять  неожиданный ответ моих друзей, может каждый, хоть раз увидев, что такое гоночный тримаран.  Вася, будучи в 2005 году  в командировке в Санкт-Петербурге был сражен наповал зрелищем этих катамаранов летящих над акваторией Невы, на фоне шпиля Петропавловской крепости.

 В прошлом году в Питере проходил  финальный этап  регаты на океанских яхтах - тримаранах класса Formula 60 Nokia OOPS CUP. Таким образом, в России впервые увидели эти прекрасные суда. И, думаю, не одно сердце дрогнуло от этого зрелища. Забавно, но конструкцию эти высокотехнологичных судов,  разработчики  20 века подсмотрели у туземцев Полинезии.

 А те, в свою очередь, еще в 17 веке подсмотрели ее у англичан. Считается, что такое имя судам этого типа, дал наш соотечественник, русский эмигрант и создатель парусных тримаранов в их современном виде – Виктор Четчет. Во время первой мировой войны он был летчиком Царской авиации, а после войны эмигрировал в Америку.

 Он жил в Нью-Йорке  с 40-х годов до самой смерти. Там же Четчет построил два тримарана: Eggnog 1 и 2. Оба судна были сделаны из клееной фанеры и достигали длины в 24 фута. В то время они не снискали особой популярности, поэтому изобретателю приходилось зарабатывать себе на хлеб, написанием под заказ портретов и ландшафтов.

   Истинный интерес к тримаранам возник в 70-х годах прошлого века. Почему? Во-первых, появились новые материалы, которые позволяли решить многие технические проблемы, связанные со строительством тримаранов, во-вторых, в это время в моду вошли мультикорпусные суда. 

Тримараны – это, в известном смысле, отщепенцы в мире яхтенного спорта. Гордые и красивые отшельники, так и не прижившиеся в серийном производстве. Дело в том, что на волне они довольно плохо управляемы, имеют резкую качку и испытывают сильные удары, которые могут привести к разрушениям.

Большая начальная остойчивость на малых углах крена не защищает тримараны  от стремительного переворачивания, если ветровые и волновые условия, а также ошибки в управлении, приводят к незначительному превышению допустимых углов крена. И тогда уже тримаран поставить«на ровный киль»  в море практически невозможно.

 Все это заставляет, до сих пор, относиться к крейсерским многокорпусным яхтам с известной осторожностью, хотя в трансатлантических гонках 1972 г. тримараны выступали очень хорошо, заняв первое, третье и пятое места. И до сих пор, удел тримаранов – спорт. В наши дни, эволюция тримаранов  происходит за счет подготовки этих судов к участиям в соревнованиях.

 Основной класс гоночных тримаранов – Formula 60. За десять лет своего существования, эти соревнования помогли выйти в свет таким, ныне всемирно известным тримаранам, как Broceliande, Gitana 11, Groupama 1, 2 и 3, Banque Populaire 3 и 4, Geant, Sodebo, La Trinitaine и многим другие.

Накал этим гонкам придает тот факт, что, как и было сказано выше, любая ошибка в управлении тримараном приводит к непоправимым последствиям. Также на ход гран-при может повлиять погода, причем повлиять самым драматически образом.

  Случается, также, что неточность в управлении отнимает у команды шанс на победу уже перед самым финишем.  Если говорить о технологиях, то сегодня тримараны, класса Formula 60, в основном строятся на основе углеродных материалов, что существенно облегчает вес судна.

 Также, конструкторы много экспериментируют с парусами. В результате, при благоприятных условиях, гоночный  тримаран сегодня способен развивать скорость до 30 узлов.  Зачастую в  таком проекте участвуют сразу несколько верфей, дизайн бюро и не один архитектор.

Справедливо будет сказать, что безусловным лидером в строительстве этих судов, причем не только класса 60, но и ниже, является французская компания CDK Technologies. В этом непростом деле, ей активно помогает креативная команда верфи  VPLP Yacht Design.                                                 Каждый тримаран – уникален.

 Самое трудное, говорят разработчики, – это уловить дух будущего, реальность! Но именно это и удается CDK, благодаря своим знаниям. Главное преимущество технологий этой компании заключается в виртуозном обращении с композитными материалами. Каждая деталь здесь изготавливается  по уникальным чертежам, призванная выполнять свои уникальные функции. На сегодняшний день, у CDK есть, как минимум, шесть проектов, которыми можно гордиться.

 Самым первым тримараном, сошедшим со стапелей CDK Technologies в 1985 году, был 23 метровый Poulain.  Два других любимчика строителей носят имена Banque populaire II  и Belgacom. Эти  60-футовые тримараны были выпущены, специально для участия в  чемпионате Orma 2002 года.

Победителем же многих других соревнований под командованием капитана Мишеля Дежойо 2002 года стал 60-футовик Geant. Отдельно стоит сказать о сотрудничестве CDK c со всемирно известной гоночной командой Groupama, капитаном которой является, пожалуй, самый узнаваемый в мире тримаранщик Франк Каммас.

 И, возвращаясь, к мечте моих старых друзей о собственном гоночном тримаране, хочу сказать следующее. Ребята, вам придется порядочно потрудиться и действительно заработать целую кучу денег. Строительство одного тримарана класса Formula 60 и ниже, обойдется, минимум, в 3 миллиона евро.

 Поддержанные тримараны уходят по цене от полутора миллионов евро. Но купить тримаран - это еще не все. Такую сложную, нежную и тонкую вещь, как тримаран, нужно где-то бережно хранить и постоянно обслуживать. А это тоже стоит немалых денег. Поэтому, когда осуществите свою мечту – зовите, поплывем в дальние страны, как в детстве, под алыми парусами. 

Источник:  http://sharv-yachting.blogspot.com         

              

Быстрее ветра – класс «49 er».

Сегодня класс «49er» пришел и в Россию. И если всего несколько лет назад в нашей стране был  один дальневосточный экипаж, то сегодня количество этих лодок возросло настолько, что стало возможным проведение в нем полноценного чемпионата России, что и побудило нас посвятить несколько страниц этой пока еще непривычной для нас яхте.

История возникновения класса «49er»  связана с эволюцией популярного в Австралии 18-футового класса «Skiff». После того как Дэвид Портер выиграл чемпионат мира, управляя рулем с трапеции, потенциал дальнейшего развития «Скифа» был реализован в ходе двадцатилетней модернизации.

 Австралийские конструкторы изобрели и воплотили в жизнь более легкие и динамичные обтекаемые корпуса, крылья, асимметричные спинакеры и гибкие окончания мачт. Наиболее широкомасштабные изменения в конструкцию «Скифа», приведшие к появлению нового класса, внес Джулиан Бетвайт, сын известного яхтенного строителя Фрэнка Бетвайта.

Сегодня «49er» – это олимпийский гоночный швертбот. Название класса произошло от длины корпуса лодки, которая составляет чуть меньше 4900 мм. Яхта эта высокоскоростная и технически сложная.

 За счет гигантской по отношению к массе корпуса площади парусов уже при скорости ветра более 8 уз «49er» идет быстрее ветра на 2–3 уз, что и является основной особенностью яхт такого класса, требующей особой специфики управления.

 Первая лодка такой конструкции была построена в 1996 г. в Великобритании на верфи «Ovington Boats», тогда же прошли официальные испытания на состязаниях по отбору лодки для Олимпиады в Сиднее.

 На роль «high performance» — скоростного глиссирующего швертбота, или  супердвойки,  претендовали 11 конструкций: «505», «Летучий голландец», «ISO», «14’International», «One design 14», «B 14», «Jet», «49er», «Laser 5000», «Boss» и «Mach2».

 После оценки по 13 параметрам с большим отрывом победил «49er». Класс дебютировал в 2000 г. на Олимпиаде в Сиднее и участвовал в Олимпиаде в Афинах в 2004 г. Лодка быстро приобрела популярность, и на чемпионате мира в 2001 г. на озере Гарда было представлено уже 167 яхт этого класса.

В России же класс «фотинайнер» все еще мало развит в отличие от таких маститых парусных держав, как Англия, Испания, Австралия или Новая Зеландия.

 Национальный чемпионат в каждой из этих стран собирает порядка 30–40 экипажей. Достопримечательностью этого класса является его зрелищность и динамичность, особенно ярко раскрывающаяся в свежие ветра.

 Все это достигается за счет большой энерговооруженности, т.е. отношения площади парусов к водоизмещению. «49er» – международный класс яхт без каких-либо ограничений, будь то вес, возраст или пол яхтсмена. Но управлять этим спортивным снарядом может не каждый.

 Здесь большое значение – в первую очередь для безопасности – имеют опыт и навыки хождения на скоростных яхтах подобного класса, особенно после апреля 2009 г., когда ISAF разрешила использование мачты новой конструкции, теперь полностью состоящей из углепластика.

 Сегодняшняя мачта «49er» делится на три части, и длина ее увеличилась на один метр по сравнению со старой, в связи с этим изменились площадь (она увеличилась) и дизайн грота (он имеет угловатый топ с дополнительной топовой латой, направленной под углом вверх).

 Карбоновая мачта стала почти в два раза легче, а дополнительная площадь парусности добавила в скорости на острых курсах 1.5 уз!

Конструкторы модернизировали и стаксель (он получил крепление к штагу по типу «чулок с молнией», до этого были клипсы).

 Такие изменения, безусловно, улучшили класс в техническом плане. Несомненно, конструкторы и дизайнеры класса «49er» при постоянном совершенствовании конструкции яхты преследуют свои цели. Задача не так уж и проста – поддерживать самый быстрый и зрелищный класс в олимпийской программе на достойном уровне и соответствовать статусу класса.

Неизвестно, какие изменения в классе ожидают нас в будущем, но уже сегодня дизайнеры экспериментируют с добавлением подводных крыльев. Кто знает, может уже к Олимпиаде 2016 г. класс «49er» станет не только самым быстрым, но и самым «летающим»!?

Артем Басалкин.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №232.