Участник кругосветки украинец Родион ЛУКА.

Родион Лука. Единственный украинец, участвовавший в самой дорогой и престижной парусной кругосветной регате Volvo Ocean Race, вернулся домой.
С «КП» Родион Лука поделился впечатлениями об экстремальной гонке на российской яхте «Касатка».


- Родион, как вы попали в экипаж «Касатки» и скольких кандидатов на место рулевого вам пришлось опередить?


- Я всегда мечтал ходить на океанских яхтах и когда узнал, что в гонке собирается участвовать российская лодка, послал свое резюме. Говорят, я был одним из 7000 претендентов… На тренинг вызвали в Австрию.


 Сутки нужно было выжить в горах без палаток при морозе 18°C. Смысл такой тренировки - превратить малознакомых людей в спаянную команду. Потом нас тренировали в Великобритании, в бассейне, где обучают подразделения «морских котиков».
 В темноте сбрасывали в бассейн, где специально поднимали океанские волны. Нужно было найти спасательный плот, раскрыть его, в полной экипировке взобраться внутрь самому и помочь друзьям.


- С маленькой олимпийской лодочки класса «49» вы пересели на океанскую громадину. Сложно было привыкнуть?


- Яхта, на которой соревнуются на Volvo Ocean Race, - гоночная машина, пожиратель морских миль. В ней все принесено в жертву скорости. Интерьер углепластиковой каюты по аскетизму не уступает теплушке времен Второй мировой войны.


 В каюте только узкие подвесные койки, крохотная мойка и газовая горелка. Для экономии веса членам экипажа разрешено взять только одну смену белья, хотя на яхте 99-процентная влажность и одежда не сохнет.


- Гонка в океане - не романтическая прогулка. Как десять человек умудряются неделями безостановочно гнать лодку через океан?


- У каждого за сутки три вахты. Отстояв 4 часа, спускаюсь вниз. За мной через люк заливается вода. Лужа в каюте по щиколотку. Вначале начинаешь вычерпывать воду. Пару ведер вылью и, как кот, на четвереньках ползу к навигатору, чтобы увидеть позицию «Касатки» относительно соперников.


 Яхту кидает во всех плоскостях. Приходится все время остерегаться, чтобы не удариться головой об механические приводы лебедок. Зато если идем близко к лидерам - настроение повышается. И так - три раза в сутки. Так проходит «увлекательное» кругосветное путешествие.


- Какое самое сильное воспоминание осталось после гонки?


- В Индийском океане мы в штилевое пятно попали. Пять дней стояли… Штиль выдержать тяжелее, чем ураган. Жара, духотища, и вынужденное безделье сводят с ума. Пить хочется постоянно.


 Это как в пустыне, только кругом вода. Спали мы в обнимку с маленьким вентилятором. Когда налетел дождь, мы радовались ему, как чуду. Это была единственная возможность помыться. Неподалеку от Африки попали в шторм. Мы неслись со скоростью 33 узла (60 км/час) в кромешной тьме.


 Луны не было, даже линия горизонта не угадывалась. Видны были лишь приборы. Яхта обгоняла волну и ударялась в предыдущую, застревала в ней и тормозила. По палубе проносился поток воды, как на горной реке. Все непристегнутое моментально смывалось. В этот момент каждый понимал, что если его смоет волна - он труп.


- Неужели выпавшего за борт бросят тонуть в океане?! Разве нельзя повернуть и подобрать человека?


- Чтобы остановить яхту ночью на скорости около 60 км/час, необходимо как минимум 10 минут (разбудить команду, которая должна одеться и подняться на палубу, опустить и закрепить паруса, и под двигателем возвращаться).


 Движение против ветра и волны займет еще полчаса, если тебя сразу обнаружат с помощью GPS. На перегородке перед камбузом висела сумка с мешком для трупа. Никто не хотел стать его содержимым, и все пристегивались…


- В Сингапуре объявили: для продолжения гонки российской яхте требуется 1 млн долларов. Для чего нужно столько денег, ведь лодка есть, больших поломок не было?


- Громадные расходы на логистику. На берегу работает команда из 36 человек. Когда мы приходим в порт, они готовы заняться яхтой. Только один парус строит от 60 000 евро. Цена гонки увеличилась.


 Из-за кризиса или нет, не знаю. Но у владельца яхты не хватило средств. Потому и сошли с дистанции… Обидно, конечно, не увидеть финиш, когда столько усилий уже вложено. Но я надеюсь, это не последняя моя Volvo Ocean Race.

Гоночный тримаран – это действительно фантастическое судно.

 Гоночный тримаран – это действительно фантастическое судно. Он классно выглядит, стоит кучу денег, а погоняться на таком мечтает половина молодой мировой элиты.  Каков же он, диковинный морской зверь – тримаран .

     
Не так давно мне довелось обедать в обществе двоих молодых  перспективных бизнесменов. В детстве мы дружили. Вместе играли во дворе и плавали в неведомые сказочные дали на борту  нашего корабля-песочницы с классическим красным грибом.

Сегодня мои друзья, получив приличное образование, бодро поднимаются по карьерным лестницам нефтедобывающих компаний. Оба, не без оснований, видят себя к тридцати пяти годам в роли «молодых олигархов».

 Выслушав их амбициозные планы на жизнь, я спросила: «Вася, а что ты сделаешь в первую очередь, когда по-настоящему разбогатеешь?» Вася, мечтательно закатив глаза, не раздумывая, ответил: « Как что? Куплю себе гоночный тримаран!» А Петя добавил: « И я! Я тоже себе такой куплю!».

Понять  неожиданный ответ моих друзей, может каждый, хоть раз увидев, что такое гоночный тримаран.  Вася, будучи в 2005 году  в командировке в Санкт-Петербурге был сражен наповал зрелищем этих катамаранов летящих над акваторией Невы, на фоне шпиля Петропавловской крепости.

 В прошлом году в Питере проходил  финальный этап  регаты на океанских яхтах - тримаранах класса Formula 60 Nokia OOPS CUP. Таким образом, в России впервые увидели эти прекрасные суда. И, думаю, не одно сердце дрогнуло от этого зрелища. Забавно, но конструкцию эти высокотехнологичных судов,  разработчики  20 века подсмотрели у туземцев Полинезии.

 А те, в свою очередь, еще в 17 веке подсмотрели ее у англичан. Считается, что такое имя судам этого типа, дал наш соотечественник, русский эмигрант и создатель парусных тримаранов в их современном виде – Виктор Четчет. Во время первой мировой войны он был летчиком Царской авиации, а после войны эмигрировал в Америку.

 Он жил в Нью-Йорке  с 40-х годов до самой смерти. Там же Четчет построил два тримарана: Eggnog 1 и 2. Оба судна были сделаны из клееной фанеры и достигали длины в 24 фута. В то время они не снискали особой популярности, поэтому изобретателю приходилось зарабатывать себе на хлеб, написанием под заказ портретов и ландшафтов.

   Истинный интерес к тримаранам возник в 70-х годах прошлого века. Почему? Во-первых, появились новые материалы, которые позволяли решить многие технические проблемы, связанные со строительством тримаранов, во-вторых, в это время в моду вошли мультикорпусные суда. 

Тримараны – это, в известном смысле, отщепенцы в мире яхтенного спорта. Гордые и красивые отшельники, так и не прижившиеся в серийном производстве. Дело в том, что на волне они довольно плохо управляемы, имеют резкую качку и испытывают сильные удары, которые могут привести к разрушениям.

Большая начальная остойчивость на малых углах крена не защищает тримараны  от стремительного переворачивания, если ветровые и волновые условия, а также ошибки в управлении, приводят к незначительному превышению допустимых углов крена. И тогда уже тримаран поставить«на ровный киль»  в море практически невозможно.

 Все это заставляет, до сих пор, относиться к крейсерским многокорпусным яхтам с известной осторожностью, хотя в трансатлантических гонках 1972 г. тримараны выступали очень хорошо, заняв первое, третье и пятое места. И до сих пор, удел тримаранов – спорт. В наши дни, эволюция тримаранов  происходит за счет подготовки этих судов к участиям в соревнованиях.

 Основной класс гоночных тримаранов – Formula 60. За десять лет своего существования, эти соревнования помогли выйти в свет таким, ныне всемирно известным тримаранам, как Broceliande, Gitana 11, Groupama 1, 2 и 3, Banque Populaire 3 и 4, Geant, Sodebo, La Trinitaine и многим другие.

Накал этим гонкам придает тот факт, что, как и было сказано выше, любая ошибка в управлении тримараном приводит к непоправимым последствиям. Также на ход гран-при может повлиять погода, причем повлиять самым драматически образом.

  Случается, также, что неточность в управлении отнимает у команды шанс на победу уже перед самым финишем.  Если говорить о технологиях, то сегодня тримараны, класса Formula 60, в основном строятся на основе углеродных материалов, что существенно облегчает вес судна.

 Также, конструкторы много экспериментируют с парусами. В результате, при благоприятных условиях, гоночный  тримаран сегодня способен развивать скорость до 30 узлов.  Зачастую в  таком проекте участвуют сразу несколько верфей, дизайн бюро и не один архитектор.

Справедливо будет сказать, что безусловным лидером в строительстве этих судов, причем не только класса 60, но и ниже, является французская компания CDK Technologies. В этом непростом деле, ей активно помогает креативная команда верфи  VPLP Yacht Design.                                                 Каждый тримаран – уникален.

 Самое трудное, говорят разработчики, – это уловить дух будущего, реальность! Но именно это и удается CDK, благодаря своим знаниям. Главное преимущество технологий этой компании заключается в виртуозном обращении с композитными материалами. Каждая деталь здесь изготавливается  по уникальным чертежам, призванная выполнять свои уникальные функции. На сегодняшний день, у CDK есть, как минимум, шесть проектов, которыми можно гордиться.

 Самым первым тримараном, сошедшим со стапелей CDK Technologies в 1985 году, был 23 метровый Poulain.  Два других любимчика строителей носят имена Banque populaire II  и Belgacom. Эти  60-футовые тримараны были выпущены, специально для участия в  чемпионате Orma 2002 года.

Победителем же многих других соревнований под командованием капитана Мишеля Дежойо 2002 года стал 60-футовик Geant. Отдельно стоит сказать о сотрудничестве CDK c со всемирно известной гоночной командой Groupama, капитаном которой является, пожалуй, самый узнаваемый в мире тримаранщик Франк Каммас.

 И, возвращаясь, к мечте моих старых друзей о собственном гоночном тримаране, хочу сказать следующее. Ребята, вам придется порядочно потрудиться и действительно заработать целую кучу денег. Строительство одного тримарана класса Formula 60 и ниже, обойдется, минимум, в 3 миллиона евро.

 Поддержанные тримараны уходят по цене от полутора миллионов евро. Но купить тримаран - это еще не все. Такую сложную, нежную и тонкую вещь, как тримаран, нужно где-то бережно хранить и постоянно обслуживать. А это тоже стоит немалых денег. Поэтому, когда осуществите свою мечту – зовите, поплывем в дальние страны, как в детстве, под алыми парусами. 

Источник:  http://sharv-yachting.blogspot.com         

              

"Суперстар" - Балтики.

Любой европеец будет крайне удивлен, когда вдруг узнает, что самым современным и крупнотоннажным пассажирским флотом на Балтике владеют не шведы, датчане или финны, а эстонская комания «AS Tallink Group».


По сути дела, она монополизировала морские пассажирские перевозки в регионе между Финляндией, Швецией, Прибалтикой и Германией. Все началось еще в советское время, когда в 1965 г. Эстонское морское пароходство, получив одобрение местного ЦК компартии, ради эксперимента выпустило на линию Хельсинки–Таллин пассажирский паром «MS Vanemuine».


Пражская весна 68-го уже была отмечена регулярными рейсами по этому же мершруту другого лайнера «MS Tallinn». В год Московской Олимпиады его заменил более комфортабельный «Georg Ots», на котором несколько лет подряд ленинградцы могли вместе с машиной за одну ночь попасть от Морского вокзала на Васильевском острове до центра загадочного и недоступного в те времена Хельсинки.

Но это произошло в 1989 г., когда эстонцы образовали совместное с финнами из «Silija Line» предприятие, а годом позже столицы двух родственных стран накрепко связал паромом «MS Tallink».


К середине 90-х гг. судоходная компания уже принадлежала исключительно эстонским акционерам, и сегодня она насчитывает 6600 сотрудников, имеет 12 круизных паромов, половина которых входит в мировую двадцатку крупнейших судов такого класса.


Если в предыдущие годы компания проводила четкую линию на покупку лучших корпусов у конкурентов, то с начала нынешнего столетия принялась заказывать верфям круизные лайнеры согласно собственной, почти американской, идеологии: «самые большие и лучшие в мире».

Среди них есть два сверхскоростных десятипалубных парома (Fast Ro-Ro Passenger Ship), преодолевающих путь от Хельсинки до Таллина всего за два часа.


Нам удалось проделать этот путь на «MS Superstar» и не только полакомиться жареным балтийским лососем, но и осмотреть окружающий мир с высоты капитанского мостика, чтобы ощутить мощь машинного отделения, и даже посидеть в камере для транспортировки преступников.


Это судно было построено по проекту класса Moby Wonder на итальянской верфи «Fincantieri shipyards» и спущено на воду в апреле 2008 г. Итальянцы – законодатели моды во многих сферах человеческой деятельности, вот и в дизайне внутренней отделки «Суперстара» чувствуются футуристические ветры с Аппенинского полуострова.

Снаружи суперлайнер окрашен в хорошо запоминающиеся светло-зеленые тона, что по задумке «AS Tallink» должно символизировать экологическую толерантность, своеобразный визуальный призыв к гармонии человека с природой.


Паром способен принять на борт, развеселить, накормить и всячески ублажить 2080 пассажиров – тут с десяток магазинов, четыре ресторана, два бара, несколько салонов для отдыха, есть даже казино. Для любителей поваляться на боку – 186 кают на 730 лежебок. В бизнес- лоундже можно без суеты провести приватные переговоры или вкусно поесть.


Многие пассажиры проделывают этот маршрут вместе с автомобилями, погрузка которых осуществляется совсем «не по-русски» – толково и оперативно.

После вступления Эстонии в Евросоюз в Скандинавии оказались востребованы квалифицированные рабочие кадры, и с пятницы по воскресенье машнинная палуба забита под завязку, а билеты надо покупать заранее.


В ходовой рубке, похожей не центр управления полетов космических кораблей, нас сопровождает капитан судна Тарви Карлос Туулик, отлично говорящий и думающий по-русски. Тарви в 1994 г. окончил петербургскую «Макаровку» и до назначения на должность капитана «Суперстар» уже поработал на судах разных типов в Европе и Африке.


На пароме служат целых четыре штурмана, но вахту постоянно несут двое, ведь на мостике – три пульта управления, привычных бумажных карт уже не существует, есть только два комплекта электронных, где разноцветные изображения воды, берега, судового хода и курса ярко светятся на здоровенном мониторе компьютора.

– Что же самое сложное в работе капитана столь мощного пассажирского парома?


– Конечно, швартовки в Таллине, – почти без раздумий отвечает Тарви. – Под килем – всего один метр, и при сильном северном ветре, а иногда зимой в столице Эстонии он задувает с силой 20–25 метров в секунду.


В таких условиях весьма непросто маневрировать. Всего же за день мы швартуемся десять раз, своебразный морской «шаттл» между странами. Даже семиметровая балтийская волна нам нипочем.


– Какова численность команды на судне?

– Сто двадцать человек в смену, одних дневных уборшиц – десять плюс три работающих ночью. Весь персонал «Суперстар» свободно говорит на русском, в этом мы убедились даже в машинном отделении судна, где познакомились с главным инженером Пеетером Таххе.


Пульт управления здесь тоже очень современный, и с четырьмя дизельными двигателями от финской «Wartsila» по 12 600 кВт каждый справляются всего двое инженеров.


Максимальная скорость 177-метрового парома весом 19 000 т – 29.5 уз.
Правда, в «дизельной», хоть и не пахнет солярой, весьма шумно и при работе механики пользуются наушниками. Заправка осуществляется раз в неделю, и за один рейс расходуется 13 т топлива.

На судне есть даже камера для транспортировки преступников, куда периодически попадают не в меру разбушевавшиеся туристы, ведь пока цена алкоголя в Эстонии как минимум в два раза ниже, чем в Финляндии.


Скажу сразу: за плотно закрывающимися дверьми каземата с классическим «волчком» и «парашей» проводить время не очень уютно.


На «MS Superstar» путешествует и много наших соотечественников – из-за постоянных автомобильных пробок на российско-эстонской границе оказалось проще попасть в Таллин через Хельсинки!


Андрей Великанов.


Фото автора и Тарви-Карлоса Туулика.

Источник: «Катера и Яхты», №230.

Яхтинг-лучший вид отдыха.

С каждым годом все больше людей осознают скуку и однообразие стандартного отпуска на берегу моря, в отеле возле бассейна. За 10-12 дней пребывания на море разница между ними стирается и, вернувшись домой, многие безуспешно пытаются припомнить яркие впечатления от отпуска.


 Даже экскурсии или вылазки в город за сувенирами не оставляют в душе ничего запоминающегося и интересного. Спустя месяц после приезда недавний отпускник с трудом верит, что еще несколько недель назад проводил свое самые лучшие дни в году.


 Однако есть другая категория людей. Те, кому неинтересен скучный отпуск отель-море-отель. Те, кто не боится ярких, незабываемых ощущений и кто ищет риск и адреналин без вреда для здоровья и с пользой для организма. Те, кто в детстве зачитывался морскими историями и рассказами о пиратах, а теперь в редкие офисные минуты расслабления мечтает о дальних странах и океанах.

 Те, кто хочет и готов провести эти несколько дней так, чтобы весь год с замиранием сердца вспоминать бушевавшие волны в мгновения бури, долгие часы штиля за штурвалом, морских птиц, выхватывающих рыбу прямо из океана, соленые брызги, натянутые паруса и непередаваемое ощущение, что весь мир лежит у твоих ног, когда ты рассекаешь волны узконосой яхтой на всех парусах.


Одиночество. Свобода. Океан. Их много. Они ходили под парусами всю жизнь, а может быть месяц назад впервые вышли в открытое море. Теперь их души навечно отданы яхтингу и парусам.

 В них навсегда останется память о волнах, поднимающих лодку все выше, о воздухе, соленом и свежем, о бризах, о солнце, садящемся прямо в воду, о звездах, сопровождающих каждый корабль, о далеких берегах, о песчаных пляжах и уютных гаванях.

 О том, как наедине со стихией не остается ничего, кроме тебя самого и этого бескрайнего мира, о том спокойствии, что наступает после шторма, о соленом ветре и обжигающем солнце, о шуме волн, о чайках, повторяющих движения океана.


 К счастью, сегодня каждый может испытать себя. Отправиться в плавание. Научиться ставить паруса, ловить тот самый ветер, лавировать среди волн. Стоять за штурвалом. Читать морские карты. Идти по волнам. Ощутить все то, о чем до сих пор вы только читали. Все, что для этого нужно немного смелости, жажда приключений и отпуск!


 Плавание на яхте по, например, Средиземному морю обойдется вам не дороже привычного отдыха за границей. А впечатлений останется столько, что все следующие месяцы вы будете рассказывать друзьям о необыкновенном отпуске, о берегах дальних стран, о море, о людях и кораблях, которые вам повстречались, о парусах, о ветре, волнах и незабываемых впечатлениях, получить которые теперь может каждый.

 Почитайте отчеты других мореплавателей, многие из которых тоже впервые вышли под парусами и задумайтесь, хотели бы вы попробовать себя в настоящем морском приключении.

Автор: SharV