Лайф - боты КОЛИНА АРЧЕРА.

У Норвегии есть поэтическое название — “Гавань среди черных скал”. Россыпь бухт, бухточек, заливов и фиордов побережья этой страны на самом деле как бы представляет одну огромную гавань. Рыбаки обживали ее берега с незапамятных времен. Они выбирали самые удобные и укромные, хорошо защищенные от ветров с моря места, строили здесь жилища, верфи и церкви. И так сложилось, что наиболее крупные центры обитания формировались в некотором отдалении от моря. Именно по этой причине норвежцы долгое время отставали от англичан в деле создания единой спасательной службы.

 Примеру Англии, в 1824 г. наладившей службу спасения на морском побережье, последовали Франция, Дания, Германия и ряд других стран, где для спасательных опе раций использовали открытые гребные боты.  Норвегии опыт соседей не подходил.

 Здесь — иные берега, другой уклад жизни. До появления радио и проводной связи известия о бедствиях в открытом море неизменно запаздывали. К тому же, требовалось значительное время, чтобы из глубоких фиордов добираться на веслах до места кораблекрушения.

 Поэтому вплоть до последнего десятилетия XIX века норвежским рыбакам приходилось полагаться лишь на взаимовыручку, на себя и на Бога. Даже страшный 1855 год, когда море унесло 700 рыбацких жизней, не стал годом организации действенной спасательной службы на промысле.

 Только гораздо позднее — в 1892 г. — этим занялись всерьез. Была создана Норвежская Ассоциация спасательных судов, образовали фонд и объявили конкурс на лучший проект мореходных лайф-ботов, которым можно было бы доверить вахту в море. 

И выяснилось, что еще до появления этой Ассоциации начал строить всепогодный лайф-бот Колин Арчер — главный конструктор полярного экспедиционного корабля “Фрам”, принять который предстояло Фритьофу Нансену.

Гений Арчера опередил замыслы современников. Местом рождения бота стала его верфь в Ларвике.  Первый лайф-бот назвали именем его создателя. По сей день это суденышко носит на гроте черные литеры RS (по первым буквам слов спасательное судно) и цифру “1”, помещенные в центр красно-оранжевого кольца.

 Все лайф-боты, построенные в Норвегии следом за первым, имели сквозную нумерацию и однажды присвоенный номер (и литеры) сохраняли как символ высокой пробы при изменении названия, предназначения судна и даже при смене национального флага — столь значимой была репутация прочных, мореходных и маневренных парусников, спасших тысячи жизней.

В национальном сознании рыбаков-норвежцев лайф-боты были подняты до статуса икон. Конкурс на лучшую конструкцию спасательного судна стимулировал конкуренцию, но мнение Колина Арчера в оценке конкурсных проектов и в дальнейшем считалось непререкаемым.

 Отметим, что и сам Арчер, и его коллеги-корабелы, опираясь на опыт и традиции норвежского деревянного судостроения, продолжали вести кропотливый поиск совершенствования судов, близких по типу и размерениям.

На всех этапах создания лайф-ботов надежность неизменно ставилась выше финансовых затрат. В частности, качеству материалов придавалось первостепенное значение.

  Отдавая предпочтение вооружению “кеч”, Арчер совершенствовал его так, чтобы боты были способны и маневрировать под глухо зарифленными парусами при ураганном ветре скоростью свыше 60 узлов, и сохранять ход (и управляемость) под полными парусами при легчайших дуновениях ветра.

  На палубах ботов практически не имелось надстроек, если не считать низких скаляйтов и тамбуров входных люков. Кокпиты делали очень небольшими, но глубокими; фактически они предназначались только для рулевого — для повышения его безопасности в шторм. 

Все лайф-боты имели навесные рули и управлялись румпелем. Управлялись они легко, хотя во время урагана на руль приходилось ставить двоих. 

Кажется совершенно невероятным, но большинство лайф-ботов, построенных при жизни Арчера (а было их около сорока), в первые десятилетия эксплуатации не имели механических двигателей!

 Дискуссия на тему необходимости оснащения спасательных парусников вспомогательными двигателями то прекращалась, то возникала вновь. Арчер даже разработал проект корпуса, обводы кормы которого были рассчитаны на установку мотора.

 Но капитаны не стремились обзаводиться двигателями, ибо довольно часто их маневренным спасательным ботам приходилось оказывать помощь судам с отказавшими машинами.

 Эти парусные боты проявили себя прекрасными буксировщиками, способными выводить на ветер парусники, водоизмещение которых превышало тоннаж самих лайф-ботов.

 Тяжелые арчеровские боты действительно ходили довольно круто к ветру. Теперь о маневренности. Кнут фон Трепка — капитан “Колина Арчера” — иногда так демонстрировал способность своего бота замыкать на циркуляции правильный круг.

 Он настраивал паруса, крепил руль под известным ему углом и… прыгал за борт. В воде он спокойно ждал, когда бот вернется в исходную точку циркуляции. Не всякая ультрасовременная яхта выполнит такой трюк! Проверьте, если не согласны.

 На протяжении полувека несли лайф-боты тяжелую и опасную службу в северных морях. Каждый вел счет спасенным судам и жизням. А как складывалась судьба этих удивительных судов, завершивших службу в Ассоциации лайф-ботов?

  Кечи редко списывались на слом, чаще всего перестраивались, служили яхтами. Больше всего повезло ботам, которые попали в руки людей, умеющих ценить и беречь старинные вещи. Одним из таких людей и является упомянутый выше Кнут фон Трепка.

 В восстановление “Колина Арчера” он вложил большую часть средств, заработанных трудом инженера. Да и собственными руками пришлось поработать достаточно, чтобы кеч обрел былую надежность и красоту.  Судьба свела Кнута с “Колином Арчером” в 1961 г. в США.

 Бот был в плачевном состоянии. Потому владельцы и уступили его норвежцам всего за тысячу долларов. Кнут участвовал в доставке бота на родину и с тех пор он с ним неразлучен.

 Кнут принял и самое активное участие в создании Клуба Колина Арчера, первоначально объединявшего “друзей бота”, ставивших целью его сохранение.

 Их называли “арчероголиками” по прямой аналогии с “трудоголиками” — уж очень большой объем работ выпал на плечи задавшихся целью восстановить кеч, который ныне стал собственностью Морского музея в Осло.

 Того самого, что хранит и знаменитый арчеровский “Фрам”.  В 1974 г. лайф-бот демонстрировался на шоу восстановленных старинных судов в Копенгагене и был удостоен главного приза.

Однако основные дорогостоящие работы были тогда еще впереди. Провести их позволили средства фонда, созданного корпорацией спонсоров Клуба Колина Арчера.

 Позднее к спонсорам присоединилась компания “Симрад” — производитель навигационной аппаратуры. Неудивительно, что теперь на 100-летнем кече рядом с керосиновыми отличительными огнями и магнитным компасом появился целый комплекс совершеннейших электронных приборов, в том числе — картплоттер и радиолокатор.

 Государственный департамент охраны старинных ценностей (есть такой в Норвегии!) около десяти лет назад приобрел для “Колина Арчера” 130-сильный дизель “Вольво Пента”.

 Под ним бот развивает скорость до 8 узлов. Заметим, что в свежий ветер Кнут разгоняет кеч под парусами до 10! Он намерен ходить на своем боте до тех пор, пока позволит здоровье, и по-прежнему вкладывает в судно собственные средства, хотя оно уже давно принадлежит музею, а значит — всей Норвегии.

 За минувшие десятилетия Клуб Колина Арчера объединил под своим вымпелом десятки судов. Подобные клубы появились и в ряде других стран. Конечно же, в них вошли владельцы не только подлинных старинных судов.

 Здесь есть и точные копии ботов, построенные в наши дни из дерева по арчеровским чертежам, и стеклопластиковые яхты, корпуса которых отформованы по матрицам, снятым с настоящего лайф-бота. 

Но немало и стальных, пластмассовых и даже армоцементных яхт, при конструировании которых использовались лишь основные идеи и принципы знаменитого норвежца.

 “Арчероголики” не только строят и восстанавливают, но и регулярно собираются на гонки и фестивали. Их приглашают на международные шоу судов, отличающихся долголетием.

 И отрадно, что среди “арчероголиков” много молодых: им очень нравятся надежные суда дедов и прадедов, они с радостью отправляются на них в море.

Источник:  http://sharv-yachting.blogspot.com

Яхтсмен-одиночка пойдет в кругосветку на яхте "Дочь ветра".

Яхтсмен Виктор Языков отправляется в очередное одиночное кругосветное плавание. На этот раз он планирует преодолеть свыше 25 000 морских миль и обогнуть земной шар. Путешествие займет семь месяцев. Зачем люди отправляются в одиночку вокруг земли и что им помогает в трудные минуты.

Главная цель яхтсмена-одиночки -привлечь внимание мировой общественности и правительств крупных, промышленно развитых стран к проблеме загрязнения Мирового океана, заставить человечество еще раз задуматься о хрупкости экологического баланса планеты.

«Дочь ветра» пронесет вокруг Земли.
 За последние 30 лет морских походов Виктор Языков ни разу не изменил своему правилу-никогда не плавать на яхте, которую не строил сам. Все яхты, на которых он отправлялся в кругосветки, были полностью спроектированы и построены им самостоятельно. К лодке он относится как к живому существу, она для него- «идеальный источник познания».

Одна из последних разработок путешественника - «Ветер перемен». В этой уникальной лодке воплотилась мечта почти всех яхтсменов: плавсредство способно идти без авторулевого и без необходимости «стоять на руле». Достаточно только задать нужное направление, и можно быть уверенным, что яхта не собьется с курса. Но «Ветер перемен» была лишь опытным образцом, хотя и участвовала в международных гонках.

«Уже на основании опыта создания яхты «Ветер перемен» мы целенаправленно создавали яхту, которая в полной мере обладает свойствами идти самостоятельно. Ты только управляешь парусами, а руль не трогаешь. Я разговаривал с ведущими специалистами мира. Задавал вопрос: «Кто-нибудь уже делал что-нибудь подобное?». Оказалось, что нет. На нашей новой яхте «Дочь ветра» нам удалось достичь всего, что мы хотели», - сказал Языков.

На своем новом изобретении, «Дочери ветра», Языков в прошлом году прошел из американского Ньюпорта в Великобританию за 24 дня. Теперь осталось опробовать его в кругосветном путешествии.

50 лет со времен первой кругосветной гонки.

В этом году у яхтсменов-одиночек всего мира большой праздник. Исполняется 50 лет со дня первой трансатлантической гонки OSTAR. Полвека назад Блонди Хазлер изобрел ветровое подруливающее устройство, которое и стало основой для развития сначала трансатлантических, а потом и кругосветных гонок.

Виктор Языков не мог обойти это событие стороной и приурочил свой кругосветный поход к этой памятной дате. В сентябре он стартует из Великобритании, проплывет Атлантический океан и достигнет Антарктиды. Обогнув ее через Индийский океан, путешественник снова окажется в Атлантике и затем направится обратно в Великобританию.

«В детстве, когда мечтаешь ходить через океан, понимаешь, что главная проблема будет заключаться в том, что за тебя будут переживать те, которые остались дома. Переживание твоих родных за тебя, пожалуй, самое сложное испытание в кругосветном путешествии», - тметил Языков.


Источник INFOX.RU

Философия яхтинга.

Лет пять тому назад в курортном поселке Лазаревское на берегу Черного моря, в саду дома Виктора Языкова горел костер. Костер был нужен для шашлыка, а шашлык - для гостей. Гостей было двое: автор этих строк и Кевин Дибли - яхтенный дизайнер из Новой Зеландии. В ожидании шашлыка возникла дискуссия: кто и зачем ходит в море на яхтах.

 Мнения разделились Спустя примерно час Кевин встрепенулся: «Послушайте, парни, то, что я тут слышу, надо бы положить на бумагу. Существуют тысячи книг о яхтинге на английском языке, но ни в одной из них я не нашел того, о чем вы говорите. Все это жутко интересно! Может, на русском есть что-то?».

 Так родилась идея книги «Философия яхтинга». Впрочем, до завершения книги еще далеко, а вот свою точку зрения Виктор Языков отстаивает наиболее убедительным способом - вскоре они опять уйдут в море. Вообще-то в сентябре 2010 года Виктор отправляется в кругосветное одиночное плавание, однако приходится писать во множественном числе, поскольку уходят «они» вдвоем -Виктор и его яхта «Дочь Ветра».

 Языков всегда одушевляет свои яхты, потому что строит лодки сам, своими руками и по своему разумению. Построил он их за полвека немало, и как раз сейчас начинается один из самых интересных его экспериментов в системе координат «Человек и Океан». Однако здесь речь идет не о спортивных достижениях Языкова, которых предостаточно, и даже не о нем самом, а о его самобытном подходе к созданию яхт для «духовного общения с Океаном» - именно так определяет этот процесс сам Виктор.

Те сто тысяч миль, что он оставил за кормой, заставляют уважать его мнение. Даже для людей, искушенных в яхтинге, многие идеи Языкова кажутся откровением, несмотря на то, что излагает он их сухим техническим языком и без особых эмоций.

 Если отвлечься от технических подробностей и сосредоточиться на философии, то базовой идеей Виктора является следующий постулат: яхта - создание одухотворенное. Идея не нова: англичане, например, собаку или кошку могут называть в среднем роде - it, а вот яхта - всегда she, она. По мнению Языкова, самая сложная для «царя природы» задача - понять, что парусная яхта - живое существо.

"Дочь ветра" в постройке.

А поскольку «живое существо» должно уметь передвигаться самостоятельно, то, начиная с «Ветра Перемен», Виктор Языков строит свои яхты без автопилота. Благодаря способности самостоятельно идти с закрепленным рулем под заданным углом к ветру, как встречными, так и попутными курсами, лодки Виктора предоставляют ему свободу заниматься своими делами, в то время как яхта сама движется в заданном направлении.

 Языков утверждает, что его последняя яхта «Дочь Ветра» самостоятельно идет практически с той же эффективностью, как если бы он ею управлял. С философской точки зрения поведение Виктора Языкова подтверждает закон единства и борьбы противоположностей.

 С одной стороны, его яхты раз от разу становятся все проще по содержанию технических устройств. На «Дочери Ветра», достроенной в 2007 году, а потом тщательно испытанной (за ее кормой уже свыше 15 000 миль и два трансатлантических перехода), Языков отказался уже не только от авторулевого, но и от вспомогательного двигателя с электрогенератором, а потому отпала нужда и в топливном баке.

 С другой стороны, конструкция яхты настолько неординарна и сочетает столь разные материалы, что требует детальных разъяснений. Корпус «Дочери ветра» - сэндвич, созданный методом вакуумного формования на отечественных эпоксидных клеях. Между жестким углепластиком и двумя слоями каштанового шпона - легкий бальсовый заполнитель. Древесина каштана - легкая, прочная, устойчивая к гниению, с низкими коэффициентами усушки и разбухания, обладает хорошей адгезией к клеям, благодаря чему является одной из лучших для судостроения.

 А самое главное - высокий модуль упругости каштана практически не отличается от модуля упругости применяемого углеволокна, и эта особенность позволяет, сочетая наиболее традиционный материал - древесину и самый лучший из современных - углепластик, создавать долговечные конструкции с высокой прочностью. К тому же древесина и углепластик не накапливают усталостных нагрузок, в отличие от большинства других современных материалов.

 Углепластиковая свободностоящая поворотная мачта-«крыло» значительно уменьшает воздушное сопротивление, упрощает конструкцию парусного вооружения и увеличивает его надежность, а также облегчает управление яхтой. Кормовое расположение киля и шверт в районе мачты позволяют изменять положение центра бокового сопротивления на ходу, благодаря чему создается идеальный баланс сил и яхта идет под заданным углом к ветру, с закрепленным рулем самостоятельно.

Первый выход.

Бесспорно, современные тенденции в развитии яхтенной техники и приемы строительства яхт по принципам Языкова движутся в диаметрально противоположных направлениях. Современные яхты напичканы электроникой, и, казалось бы, что может быть проще, чем ткнуть пальцем в экран компьютера? Только вот что делать, когда эта техника откажет?

 Парадокс современного бытия состоит в том, что людям пришло в голову отравить химикатами окружающий мир, чтобы в результате получить возмоность покупать в дорогих магазинах «чистые продукты». А ведь природа именно такими их создала. Что касается яхт, то, вероятно, Виктор Языков - один из первых яхтсменов, успешно решающих проблему создания «экологически чистой яхты».

 И точно так же, как органические фрукты и овощи, доступные далеко не всем, яхты Языкова следует признать «эксклюзивным продуктом». Вот только жаль, что нет пока в мире такого магазина, где это можно купить за деньги. Следует отдать должное Виктору - он не хранит в секрете годами накопленный опыт создания своих яхт «родом из будущего».

Первый спуск на воду.

С практической позиции все это выливается в идею создания «идеальной яхты» - одушевленного существа, рожденного для свободного безостановочного движения с применением неисчерпаемых сил природы. Именно такие высокие цели заложены в проекте создания семиметровой яхты третьего поколения, которую Виктор Языков задумал в качестве инструмента познания основ мироздания.

 В подобном проекте не обойтись без смелых конструкторских решений и уникальных технологий Языкова, многие из которых рискну назвать гениальными. Именно такую яхту собирается построить Виктор, вернувшись из кругосветки, где у него будет время спокойно обдумать все детали. По большому счету, создав такую яхту, Виктор предоставляет тем, кто стремится к самосовершенствованию, редкий шанс оптимальным путем приблизиться к единению с природой, не нанося ей ни малейшего ущерба.


 И конечно же, радость парить под парусами, объединяющими Мировой Океан с океаном воздушным. Пока что завидная возможность уединиться с мудростью Природы вдали от людской суеты досталась только Виктору Языкову.

 Ему предстоит пройти тысячи миль по маршруту: Саутгемптон - Мыс Доброй Надежды - Мыс Луин (Австралия) - Мыс Горн - Саутгемптон. Чтобы хранить молчание наедине с Океаном, Виктор отключает рацию, и мы сможем следить за его движением только благодаря радиомаяку, установленному на яхте.


Источник:   http://sharv-yachting.blogspot.com

Быстрее ветра – класс «49 er».

Сегодня класс «49er» пришел и в Россию. И если всего несколько лет назад в нашей стране был  один дальневосточный экипаж, то сегодня количество этих лодок возросло настолько, что стало возможным проведение в нем полноценного чемпионата России, что и побудило нас посвятить несколько страниц этой пока еще непривычной для нас яхте.

История возникновения класса «49er»  связана с эволюцией популярного в Австралии 18-футового класса «Skiff». После того как Дэвид Портер выиграл чемпионат мира, управляя рулем с трапеции, потенциал дальнейшего развития «Скифа» был реализован в ходе двадцатилетней модернизации.

 Австралийские конструкторы изобрели и воплотили в жизнь более легкие и динамичные обтекаемые корпуса, крылья, асимметричные спинакеры и гибкие окончания мачт. Наиболее широкомасштабные изменения в конструкцию «Скифа», приведшие к появлению нового класса, внес Джулиан Бетвайт, сын известного яхтенного строителя Фрэнка Бетвайта.

Сегодня «49er» – это олимпийский гоночный швертбот. Название класса произошло от длины корпуса лодки, которая составляет чуть меньше 4900 мм. Яхта эта высокоскоростная и технически сложная.

 За счет гигантской по отношению к массе корпуса площади парусов уже при скорости ветра более 8 уз «49er» идет быстрее ветра на 2–3 уз, что и является основной особенностью яхт такого класса, требующей особой специфики управления.

 Первая лодка такой конструкции была построена в 1996 г. в Великобритании на верфи «Ovington Boats», тогда же прошли официальные испытания на состязаниях по отбору лодки для Олимпиады в Сиднее.

 На роль «high performance» — скоростного глиссирующего швертбота, или  супердвойки,  претендовали 11 конструкций: «505», «Летучий голландец», «ISO», «14’International», «One design 14», «B 14», «Jet», «49er», «Laser 5000», «Boss» и «Mach2».

 После оценки по 13 параметрам с большим отрывом победил «49er». Класс дебютировал в 2000 г. на Олимпиаде в Сиднее и участвовал в Олимпиаде в Афинах в 2004 г. Лодка быстро приобрела популярность, и на чемпионате мира в 2001 г. на озере Гарда было представлено уже 167 яхт этого класса.

В России же класс «фотинайнер» все еще мало развит в отличие от таких маститых парусных держав, как Англия, Испания, Австралия или Новая Зеландия.

 Национальный чемпионат в каждой из этих стран собирает порядка 30–40 экипажей. Достопримечательностью этого класса является его зрелищность и динамичность, особенно ярко раскрывающаяся в свежие ветра.

 Все это достигается за счет большой энерговооруженности, т.е. отношения площади парусов к водоизмещению. «49er» – международный класс яхт без каких-либо ограничений, будь то вес, возраст или пол яхтсмена. Но управлять этим спортивным снарядом может не каждый.

 Здесь большое значение – в первую очередь для безопасности – имеют опыт и навыки хождения на скоростных яхтах подобного класса, особенно после апреля 2009 г., когда ISAF разрешила использование мачты новой конструкции, теперь полностью состоящей из углепластика.

 Сегодняшняя мачта «49er» делится на три части, и длина ее увеличилась на один метр по сравнению со старой, в связи с этим изменились площадь (она увеличилась) и дизайн грота (он имеет угловатый топ с дополнительной топовой латой, направленной под углом вверх).

 Карбоновая мачта стала почти в два раза легче, а дополнительная площадь парусности добавила в скорости на острых курсах 1.5 уз!

Конструкторы модернизировали и стаксель (он получил крепление к штагу по типу «чулок с молнией», до этого были клипсы).

 Такие изменения, безусловно, улучшили класс в техническом плане. Несомненно, конструкторы и дизайнеры класса «49er» при постоянном совершенствовании конструкции яхты преследуют свои цели. Задача не так уж и проста – поддерживать самый быстрый и зрелищный класс в олимпийской программе на достойном уровне и соответствовать статусу класса.

Неизвестно, какие изменения в классе ожидают нас в будущем, но уже сегодня дизайнеры экспериментируют с добавлением подводных крыльев. Кто знает, может уже к Олимпиаде 2016 г. класс «49er» станет не только самым быстрым, но и самым «летающим»!?

Артем Басалкин.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №232.