«Горячая штучка» - яхта «Jeanneau Sun Fast 3200».

Яхта «Jeanneau Sun Fast 3200», ставшая в этом году победительницей традиционного уже конкурса «Яхта года», резко выбивается из привычного ряда современных парусных судов: демонстративно спартанский интерьер, швертботные обводы с широкой и плоской кормой, два руля, установленные у самого транца, обилие снастей для тонкой настройки парусов – все это красноречиво говорит об основном предназначении лодки.

Конструктор яхты Даниель Андрийо задумал создать спортивную лодку категории One design, способную также с успехом участвовать в регатах, проводимых по системе гандикапа IRC. Первое впечатление от яхты было очень странным: она казалась намного больше, чем была на самом деле. 


Присмотревшись внимательнее, я, кажется, понял, чем вызывается такой эффект: просто «Sun Fast» имеет конструктивные решения и пропорции, характерные для заметно более крупных судов. Уменьшенная «Open 60» – вот на что больше всего похожа новая модель «Jeanneau». 


Впрочем, и неудивительно: одной из задач, стоявших при разработке ее проекта, был расчет на участие в трансатлантической гонке «Transquadra» («Гонке сорокалетних»), патронаж над которой взяла компания «Jeanneau».


 Поэтому яхта получила очень острый нос, позволяющий ей не терять скорость при ходе против волны, необычно широкую (для столь маленького судна) корму с плоскими обводами, дающую большую остойчивость формы, узкий и глубокий киль с массивным бульбом, два руля (и два румпеля), гарантирующие надежную управляемость на высоких углах крена.

Подпалубная планировка «3200-й» оказалась весьма своеобразной. Яхта меет две двухместные каюты, расположенные под кокпитом, салон (с двумя диванами и маленьким столиком в ДП), полноценный камбуз и штурманский стол. Надо отметить, что и обеденный, и штурманский столики, равно как и рабочая поверхность камбуза, ради экономии веса изготовлены из углепластика.

 Штурманское кресло сделано так, что в нем можно сидеть при сильном крене  (вот только при крене на правый борт удобнее сидеть боком к столу). За диванами салона по бортам расположены глубокие емкости, в которых можно хранить любые вещи – даже при сильном крене они лежат там надежно – проверено.


 В носовой части находятся гальюн и пустой форпик, в корме – три рундука: два внутри корпуса по бортам и один – наверху в центре кокпита (при всей спортивности яхты к нему пристроена пара стереодинамиков). Несмотря на отсутствие носовой каюты, на яхте шесть полноценных спальных мест (считая салон), чему способствовала очень большая ширина лодки в корму от миделя (L/B=2.8).

Впрочем, стильный и аккуратный (хоть и довольно спартански исполненный) салон яхты «встретил» нас, заваленный мешками с парусами. Гоночные ламинаты «Sun Fast 3200» полагается сворачивать в трубу вдоль нижней шкаторины, поэтому длина парусных мешков получается немаленькая, и хранить их в форпике нереально (киса с генуей по длине займет место от таранной переборки до камбуза).

Конечно же, и высота салона на малой спортивной яхте большой быть не может: на «пятачке» между трапом, штурманским столом и камбузом она составляет 176 см, уменьшаясь к носу. Внутренние релинги выполнены в виде пары тросов, проходящих по подволоку рубки – просто и рационально.


 Корпус – сэндвичевый, с бальсовым наполнителем, палуба – с наполнителем из пенопласта. Ради уменьшения водоизмещения при помощи новомодной технологии infusion выполнены не только корпус и палуба лодки, но и ее переборки.

Верхняя палуба – царство снастей для тонкой настройки парусов: по каждому борту их проходит с десяток. Правда, лебедок на ней всего четыре, но при выбранной планировке кокпита поставить куда-нибудь еще одну пару, похоже, просто не удалось бы. Все палубное оборудование, включая лебедки – от «Harken», вся электроника – от «NKE». 

Ее набор включает в себя комплект из шести больших  дисплеев на мачте, пульт ДУ для управления им (он закреплен у входного трапа), по одному дисплею по каждому борту вблизи мест рулевого, эхолот, автопилот и GPS, есть еще пара магнитных компасов на стенках рубки. Более чем функционально. Роль карт-плоттера выполняет компьютер на штурманском столе.

Парусное вооружение яхты – дробное, обозначаемое как 13/14 . Мачта гибкая, оснащена двумя парами очень длинных краспиц. Натяжение ахтерштага легко регулируется с места рулевого, гика-шкот проведен так, что им можно управлять с трех позиций: с обоих мест рулевого по бортам и из середины кокпита. Очень удобно!

Запускаем двигатель и выходим в море. Двигателя в кокпите почти не слышно, вибрация тоже практически неощутима. При 2500 об/мин яхта развивает скорость 5.6 уз, уровень шума в салоне составляет всего 75 дБ(A). В процессе постановки и настройки парусов возникает языковая проблема: капитан лодки говорит только по-французски, я, увы, лишь по-английски и по-немецки.


 Быстро приходим к выводу: для оперативного общения называть исключительно цвет снастей (слава богу, цвета на европейских языках звучат похоже), настройка которых требуется в данный момент, так что постановку завершаем благополучно. Паруса (несмотря на простой внешне покрой) превосходной формы, особенно хорош грот со свободной нижней шкаториной.


 Очень удачно проведена оттяжка гика – ее можно  настраивать с любого борта. Выясняется, что лодка весьма чувствительна к малейшим настройкам грота, практически мгновенно реагирует на любые изменения. Характерно, что настройки положения генуи не так заметно сказываются на ходе яхты.

На кренах отмечаю, как удобно сидеть на комингсах кокпита при сильном крене. Форма их для этого подходит хорошо, сидишь, как в кресле. Ходовые концы свешиваются с лебедок свободно, никаких мешков для них не предусмотрено. А вот для рукояток лебедок, наоборот, имеется несколько пластиковых корзинок, приформованных к стенкам кокпита.

 «Sun Fast» резво набирает скорость и стремительно рвется сквозь волны к  бледному пятнышку на горизонте – острову Портерой. Беру в руки румпель, осматриваюсь на месте, пытаюсь понять реакцию лодки на действия рулевого. Первое впечатление – усилия на румпеле весьма высоки.


 Обратная связь великолепная, яхта на руле превосходно чувствуется, но от шкипера требуются определенные физические кондиции. Динамометра у меня, естественно, нет, но, по субъективным ощущениям, на скорости около 8 уз для выполнения любого маневра необходимо  приложить к румпалке силу порядка 25–30 кг, при этом особенно большие усилия нужны для того, чтобы увалить судно.

Нагрузки на гика-шкоте в четырехбалльный ветер тоже приличные, но не чрезмерные. Отмечу, что для восприятия всех усилий рулевому удобно упираться ногой в комингс рундука. Курс лодка держит великолепно, на срывающихся с гор порывах не испытывает ни малейшего желания привестись. Крутизна лавировки весьма высока, яхта сохраняет ход даже на курсе  29-30° к истинному ветру (впрочем, оптимальный угол – порядка 37°).  


На лавировке убеждаюсь, что главные лебедки расположены весьма удобно для рулевого. Постепенно крутая и короткая ветровая волна закрытого залива начинает расти, а на нее накладывается длинная пологая зыбь Средиземноморья, идущая через пролив между сушей и островами. Такую волновую систему «Sun Fast 3200» проходит очень мягко, почти незаметно.


 Если же не отработать крутой гребень и врезаться в него ходом, лодка тормозится незначительно. «Нептун не хватает за киль». Это, конечно, благодаря очень острым носовым обводам. Палуба при этом забрызгивается довольно слабо. Обзор с наветренного места рулевого под ветер ограничен – генуя, дотянутая своей нижней шкаториной до палубы, закрывает собой приличный сектор, так что хорошо бы иметь в ней прозрачное окно. К сожалению, обзор с подветренного «матросского» места – немногим лучше.

Ставим спинакер и пытаемся оценить скоростные качества и управляемость лодки. Яхта резво, почти скачком, выходит на режим серфинга. Неудивительно: людей на борту мало, а площадь парусности под гротом и спинакером – 117 м² .  Это всего при 3400 кг водоизмещения, так что сейчас энерговооруженность у нас получается примерно 33м²/т.


  Для чистого глиссирования, конечно, немного не хватает, но для серфинга на волне – самое то. А вот усилия на румпеле при выходе на серфинг возрастают заметно. Лодка прекрасно слушается руля, идет как по ниточке, но ощущения от руления – точно на тренажере в фитнесс - зале.


 Впрочем, в этом-то и есть кайф от пилотажа этой лодки! Неожиданно ветер рывком заходит почти на 50°. Только что шли в не очень полный бакштаг и вдруг – уже бейдевинд! Яхта сильно кренится, нижняя шкаторина спинакера почти цепляет воду, аврал! Но даже в такой ситуации «Sun Fast 3200» полностью остается под контролем рулевого, не испытывая ни малейшей склонности к брочингу.

 Заслуга в этом, конечно же, двух широко расставленных рулей (вот только угол наклона их к ДП, на  мой взгляд, стоило бы сделать чуть побольше, чтобы на максимальной скорости и крене иметь «рабочий» руль в положении, наиболее близком к вертикали)…

Жаль, что по условиям теста выход был непродолжительным – всего около четырех часов, которые на этой яхте пролетели, как минуты.


 Управление столь скоростной, но при этом послушной и понятной в любых ситуациях лодкой способно доставить ценителю истинное удовольствие. Но, чтобы в полной мере использовать все возможности яхты, ее владельцу и капитану потребуется подготовленная команда, хорошо чувствующая судно и понимающая шкипера с полуслова.

Резюме.

Яхта «Sun Fast 3200» являет собой прекрасный образец стильного спортивного снаряда, предназначенного для опытных и квалифицированных яхтсменов. Она обладает высокими ходовыми качествами и, несомненно, прекрасно проявит себя в регатах. 


 При этом внутри лодка достаточно просторна и комфортабельна. В то же время использовать ее для неторопливого отдыха – все равно, что ездить на «Porsche 911» в лес за грибами. То есть, конечно, можно, но есть ли смысл? Эта лодка создана для другого…

Артур Гроховский.  Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №213.

Занимательная навигация. Введение. Чисть 1.

По своим параметрам и возможностям нынешнее электронное оборудование для маломерных судов на голову превосходит все, что имели на вооружении суда дальнего плавания еще лет тридцать-сорок тому назад. Карт-плоттер с приемоиндикатором спутниковой навигационной системы почти мгновенно выдает наглядные результаты, отражая координаты, курс, скорость и т.д.

Но в этой бочке меда присутствует ложка дегтя. И не зря даже самый простенький GPS-приемник сразу после включения выдает на экран предупреждение, общий смысл которого сводится к тому, что полностью доверять его данным не стоит.

 Да, подобный прибор – хороший помощник, но уходящие в глубь веков традиционные методы навигации все же рано списывать со счета.

«Рано или поздно, под старость или в расцвете лет, Несбывшееся поманит вас».

 А, поскольку, по Грину, сверкает «Несбывшееся» над гаванью, вы засобираетесь в море. Или просто начнется очередная навигация, приблизится отпуск и более или менее дальние походы.

 Наблюдения показывают, что количество миль, пройденных за навигацию, бывает обратно пропорционально длине лодки, и капитаны небольших (иногда самодельных) катеров и мотолодок совершают достаточно долгие и сложные плавания.

Традиционно большое внимание совершенствованию штурманских навыков уделяли яхтсмены-парусники, совершавшие на своих неторопливых, но порой стесненных осадкой «крейсерах» плавания разной степени сложности. 

В то же время продолжительность плаваний водномоторников обычно определялась емкостью бачка подвесного мотора, что позволяло оценить свое местонахождение просто «выпуклым военно-морским глазом».

 Но сегодня в России быстро растет число небольших моторных судов, скорость и автономность которых выводит плавание выходного дня в разряд крейсерских.

 Учитывая вышесказанное, вспомним минимально необходимый набор знаний, инструментов и навыков по их применению, которые позволят нам управлять нашим катером, используя накопленный веками опыт, и меньше зависеть от летающих неизвестно где спутников.

 И, наконец, стоит ли превращать управление своим судном в управление кружком или крестиком на дисплее? Не лишайте себя радости стать рядом с Колумбом и Магелланом, демонстрируя и совершенствуя свои навыки навигатора.

Не будем углубляться в терминологические споры по поводу того, что есть катер и что – моторная яхта, эта граница условна. Отметим специфичность условий управления катером или небольшой моторной яхтой.

 Это качка, достаточно высокая скорость и ограниченность пространства на борту, обусловленного тесноватой рубкой или просто открытым кокпитом.

А кто говорил, что будет легко?

 Кстати, «Золотая лань» сэра Френсиса Дрейка, на которой он совершил кругосветное плавание, пройдя между Огненной землей и Антарктидой, совершил дерзкий рейд вдоль всего Тихоокеанского побережья Южной Америки и победил во многих «морских боях», была парусником длиной, по разным данным, всего лишь 18–20 м по ватерлинии.

 Так что условия для работы штурмана при шторме у мыса Горн на «Золотой лани» были не мягче, чем на вашем катере. Последствия навигационной ошибки для круизного лайнера могут поражать материальными и человеческими потерями.

 Однако рискну предположить, что потеря вашей лодки (не будем говорить о возможных трагических происшествиях с участием близких) произведет на вас не менее сильное впечатление, чем посадка на мель супертанкера на другом конце Земли.

 Что же предлагают тысячелетний опыт, сложивший «хорошую морскую практику», и современная техника для обеспечения безопасности мореплавания?

Очевидно, что это прежде всего постоянный контроль за безопасностью своего места на поверхности воды и безопасности курса, которым мы следуем. Рассмотрим возможности решения этой задачи применительно к сравнительно небольшим катерам и моторным лодкам, капитанами которых чаще всего бывают их владельцы.

Начнем с конца – с приборов, внедрившихся в практику судовождения в последние десятилетия и кое для кого поставивших под вопрос необходимость штурманских знаний. Предком современных радиоэлектронных приборов для судовождения можно считать радиопеленгатор, созданный в 1912 г.

Измеряя с его помощью направление на специальные радиомаяки и проложив на карте эти направления, на их пересечении штурман получал точку, в которой находится его судно, говоря по-морскому – «свое место». 

Аппаратура для определения местоположения судна по береговым радионавигационным системам совершенствовалась, точность и дальность определения возрастали, однако только появление искусственных спутников Земли открыло принципиально новые возможности для судовождения.

Принимая сигналы спутников с орбиты, судовой приемоиндикатор почти мгновенно и с высокой точностью вычисляет свои координаты независимо от времени суток и погоды.

 Первой спутниковой системой навигации (ССН) стала американская «Транзит», работающая с 1964 г. Сегодня, кроме глобальной системы позиционирования GPS NAVSTAR, широкодоступной становится российская ГЛОНАСС, на подходе европейская «Galileo», еще раньше планирует ввести в эксплуатацию свою ССН Китай.

Мы уже упоминали, что навигационная электроника, доступная сейчас владельцам даже самых компактных мотолодок, на порядок превосходит своими возможностями средства, доступные штурманам крупных торговых судов несколько десятилетий тому назад. 

Но размеры судна (а, чаще всего, кошелька владельца) могут ограничивать применимость всех этих технических достижений. Кроме того, для любой техники характерны пропадания контакта там, где он должен быть, и возникновение его там, где он не нужен.

 Существуют также зависимость спутниковой навигационной электроаппаратуры от энергоснабжения, необъяснимые глюки и зависания и, в принципе, зависимость от всяких там солнечных бурь и «Бурь в пустыне».

 Поэтому, когда мы включаем карт-плоттер, на его экране высвечивается напоминание, что электронные карты, точные и надежные, не предназначены для замещения официальных (т. е. бумажных) карт, которые должны оставаться основным источником информации по всем вопросам, связанным с обеспечением безопасности мореплавания.

Евгений Курганов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №214.

Электронные карты от "НАВИКОМ" для «больших» и «маленьких».

Для начала – несколько прописных истин. Во-первых, даже самый лучший спутниковый навигатор без карт – это просто «компас с расширенными функциями».

Во-вторых, карта должна нести максимум точной и понятной для пользователя информации в удобной для него форме. С этим не поспоришь. Есть и еще одна истина, касающаяся навигации на воде. В отличие от суши, здесь нет ни дорог с указателями, ни тропинок.

Вобщем, на воде вопрос «где я» всегда напрямую связан как минимум со спокойствием и комфортом. В этом и кроется причина роста популярности В навигационных приборов разного класса, используемых на катерах и яхтах.

 И это объясняет, почему компания «Навиком» уделяет в последнее время большое внимание выпуску водных навигационных карт для приборов «Garmin».

Теперь о наших картах. Мы сразу решили делать их, ориентируясь на запросы самого широкого круга потребителей. Для этого была разработана концепция универсальной водной карты, которая с одинаковым успехом поможет и судоводителю, и рыбаку, и туристу.

 Для этого мы не ограничились одной только информацией по водоему, а дополнили ее целым рядом прибрежных сухопутных объектов – подъездами к воде, дорогами, населенным пунктами, магазинами, заправками и даже местными достопримечательностями.

С помощью такой карты удобнее планировать отдых на воде, который у владельцев маломерных судов обычно связан с частыми подходами к берегу. 

Не составит труда и просто назначить встречу в определенном месте маршрута, точно зная, как добраться до этого места не только по воде, но и по суше.

Немаловажное значение имеет и форма выпуска карт. 

В отличие от любой «фирменной» карты от «Garmin», загружаемой из коллекции «Map Source» и строго «привязываемой» к серийному номеру конкретного прибора, наши карты выпускаются на флеш-картах формата SD. 

В данном случае защищается от несанкционированного копирования непосредственно сама «флешка», что позволяет применять один и тот же набор карт в разных устройствах – естественно, марки «Garmin», поддерживающих картографический режим и имеющих соответствующий слот. 

Например, на большой яхте вы используете ее в стационарном карт-плоттере, а, пересев в надувную мотолодку или на гидроцикл, просто переставляете в компактный ручной навигатор. Основа каждой карты – состав картографической информации.

 Для карт судоходных водоемов огромное значение имеет источник этой информации. Мы делаем свои продукты на основе официальных электронных карт водных объектов, которые используются на судах речного и морского флота.

 Каждая карта имеет конкретного производителя, информацию о котором можно узнать на нашем сайте или на упаковке продукта. Технически процесс производства карты представляет собой перенос исходной навигационной карты на платформу «Garmin» и добавление дополнительной «сухопутной» информации.

 В результате на карте присутствует вся необходимая навигационная информация о водоеме плюс сведения о прибрежной инфраструктуре. В водной части карты, помимо глубин и изобат, указаны буи, знаки, судовые ходы, створные линии, а также опасные районы, маяки и ориентиры.

 В «наземной» части есть информация о дорогах, населенных пунктах и объектах, представляющих интерес. Все наши карты выпущены на основе карт, которые предназначены для навигации в текущем году.

В настоящее время в нашей коллекции представлены карты десяти регионов России.

Центральная часть.

Представлена картой водной системы канала имени Москвы. В нее входит путь Москва – Дубна с водохранилищами (Химкинским, Пироговским и т.д.) Московской области и водный путь Тверь – Дубна – Рыбинское водохранилище.

Северо – Запад.

 Представлен картами Онежского и Ладожского озер, Финским заливом и районом Калининграда.

Юг.

Это карты Черного, Азовского и Каспийского морей. Для этих районов информация о береговой инфраструктуре пока отсутствует.

Восточная часть России.

  Представлена в нашей коллекции Байкалом и заливом Петра Великого.

Для рыбаков предусмотрена более мелкая «нарезка» карты канала имени Москвы. Более подробную информацию о покрытии и делении карт на регионы можно получить на нашем сайте www.navicom.ru.

Незаслуженно забытые…

Кроме полноводных судоходных рек, озер и водохранилищ существует много малых водоемов. Обычно для них нет подробных карт. Такие водные объекты интересны больше для рыбаков. Мы решили исправить это упущение. Наша компания начала работу по выпуску водных карт таких объектов.

 Они включают информацию о глубинах и прибрежной инфраструктуре и делаются компанией «Навиком» с помощью промерного комплекса, устанавливаемого на надувной моторной лодке. 

Промерный комплекс позволяет быстро провести съемку интересующего объекта (кстати, не только водохранилища – например, акватории яхт-клуба), нанести на карту дополнительную информацию и подготовить ее к выпуску. Обкатка комплекса проходила прошлой осенью.

В результате в ближайшее время у нас появятся карты Можайского и Озернинского водохранилищ. Это – наш собственный вклад в создание карт водоемов России.

Создание российской коллекции водных навигационных карт для приборов «Garmin» – это работа на перспективу. Пока компания отрабатывает технологии обработки карт. 

Но уже сейчас можно сказать, что мы научились делать готовые карты, которые успешно используются в навигаторах и карт-плоттерах. Чтобы оперативно устранять все неточности, мы будем признательны за информацию об ошибках, замеченных в наших картах.

Борис Птицын, руководитель направления водной картографии компании «Навиком».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №214.

Трейлерная мини – яхта «БЛЮЗ».

Журнал «Катера и яхты» покорил меня с первых номеров. Сначала, почти 40 лет назад, я построил маленькую 3.6-метровую мотолодку «Альга» по проекту польского конструктора М. Плючиньского (см. № 8). Перевозили мы ее на легком прицепе за «Запорожцем».

 Она до сих пор в прекрасном состоянии, хотя мы прошли на ней много сотен километров по Волге и Рыбинке. Сначала ходили под «Вихрем-20», затем под «Вихрем-25». Постепенно лодка была оборудована ветровым стеклом, тентом, мягкими сиденьями, дистанционным управлением.  В общем, я увлекся.

Каждому следующему строительству предшествовали серьезное изучение аналогов и разработка проекта. Материалов прорабатывалось много, но основным источником идей и конструктивных решений были «Катера и яхты» и, конечно, «15 проектов», начиная с первого издания. Очевидно, именно поэтому все построенное было очень удачным.

Когда сын и дочь подросли, «Альга» стала тесной. Тогда родился проект каютного четырехместного катера «Цейтнот», представлявшего собой симбиоз «Суперкосатки» и серийной пластиковой «Марины» под два «Вихря». 

Длина его была 5.5 м, ширина – 2.1 м; обводы «моногидрон» с килеватостью на транце 17°. Катер стоял в автомобильном гараже, а перевозился за «Москвичом» на трейлере. Это было очень удобно: сбрасывали его на воду легко и просто в подходящем месте, заезжая в воду задним ходом – катер всплывал.

С тех пор прошло много лет, но все эти годы стапель не пустовал, все время что-то строилось. Так, в октябре прошлого года была закончена строительством и освящена у стен Ипатьевского монастыря парусно-гребная лодка «Русь Святая» для перехода по Сеорскому пути «встречь солнцу» от Архангельска до мыса Дежнева (см. статью В. И. Галенко в №211).

Одновременно с увлечением водно - моторным туризмом я ходил под парусом – окончил яхтенные курсы и в свое время получил удостоверение рулевого второго класса. Несколько лет назад получил квалификацию и сын.

Понятно, что после этого мы не могли не мечтать о собственной яхте. Несколько лет пришлось посвятить теоретической подготовке. Анализировали все, на наш взгляд, лучшие отечественные и зарубежные проекты трейлерных яхт, не выходящих в горизонтальном положении за пределы автогабарита.

Основные положения сформулированного нами технического задания выглядели так:

1. Это должна быть трейлерная яхта - круизер, сбрасываемая на воду силами двух человек без помощи крана.

2. Длина – 6.5 м (войти в «Mini»).

3.Ширина – 2.5 м (войти в авто- габарит).

4. Высота борта – не менее 1 м.

5. Высота в каюте – 1.6 м.

6. Обитаемость – 4–5 спальных мест.

Мы умышленно даем здесь только концепцию яхты, не останавливаясь на сечениях шпангоутных рамок, размерах книц, креплении фанеры и прочих деталях. Все это достаточно подробно изложено в литературе и очень сильно зависит от качества материала и квалификации строителей.

Рабочее проектирование заняло год. Из соображений технологичности были приняты обводы «шарпи» с четырьмя сломами по борту и широкой днищевой лыжей. 

Несколько сдвинута в корму каюта с газовой плитой и мойкой; в нос от силовой подмачтовой переборки выгорожена отдельная двухместная каюта. Всего на яхте пять спальных мест и просторный кокпит.

Как временный вариант была поставлена деревянная пустотелая мачта высотой 8.3 м. Паруса – дакрон «б/у» с «Микрика». Поворотный шверт весом 30 кг. Конструктивно все было выполнено в «классических» традициях нашего яхтостроения: набор – деревянный, обшивка – фанера березовая 6 мм, оклейка – стеклотканью от двух до четырех слоев на «Этале». Окраска – гелькоут «Этал».

Строительство заняло еще год. И вот, наконец, наступила навигация 2005 г. Было первое участие в регате Ярославль–Кострома–Ярославль. Потом еще одна Костромская регата, затем участие в «Кубке Волги» в г. Чкаловске, открытый чемпионат крейсерских яхт в Москве.

С участием в регатах приходит опыт. Постепенно мы поняли, что несем мало парусов и лодку нужно балластировать. В результате у нас появилась алюминиевая мачта высотой 9.5 м и выдвижной бушприт. Ванты, штаги и прочее – нержавейка.

 Двигатель – подвесной четырехтактный «Johonson» 5 л.с. с длинной ногой. Комплект дакроновых парусов заказывали в Питере у известного мастера С. Коновалова: грот из ткани 307 г/м²  площадью 18.5, стаксель – 10  (307 г/м²), генуя – 15.8 (179 г/м₂ ) и геннакер – 27 м  (347 г/м²). От старого комплекта остался спинакер.

Швертовый колодец пришлось переделать полностью. Теперь он выполнен сплошным на всю высоту – от килевой лыжи до крыши каюты. Киль при весеннем монтаже заводится в колодец сверху через крышу. В нижнюю его часть залито 80 кг свинца и на двух болтах диаметром 20 мм крепится горизонтальная профилированная мастика весом 160 кг (мы называем ее «свингом», хотя это и не совсем правильно).

Вместе с металлоконструкциями общий вес киля составил 310 кг. Подъем или опускание его облегчается талью, смонтированной на крыше каюты и в теле киля (по 3 блока); ходовой конец выведен на лебедку подъема киля, установленную в кокпите.

Последние испытания были на Пестовском водохранилище в августе 2007 г. Конечно же, мы еще не  в полной мере освоили свою яхту, не всем довольны и постоянно что-то улучшаем.

 Хотим избавиться от тяжелых баллерных коробок, переделать рулевые перья, сделать тент на дугах над кокпитом, убрать из каюты мойку (все равно все моют посуду в кокпите), а на ее месте оборудовать гальюн с дверью и принудительной вентиляцией (как показал опыт, биотуалет в носовой каюте неудобен во всех отношениях).

В сентябре 2007 г. мы повторно прошли обмер по УПО и приняли участие в открытом чемпионате Москвы. В команде кроме меня были сын Сергей и дочь Надежда.

 В этом году хотим поехать на «Кубок Онеги». Мы знаем, что не можем рассчитывать на высокие результаты в гонке, поскольку наша яхта – высокобортный «круизер» с мягкими диванами, а в рундуках полно продуктов, посуды и одежды, но дух парусных регат нас уже покорил, мы все равно будем гоняться и попутно – совершенствовать свою яхту.

При спуске яхты на воду мы сначала ставим мачту, снимаем транцевую доску с госномерным знаком и световыми приборами, освобождаем привязные ремни, забрасываем в кокпит все барахло из машины, навешиваем двигатель.

 Затем устанавливаем 3-метровый удлинитель дышла и закатываем трейлер машиной в воду. Яхта всплывает. Остается отогнать машину на стоянку и – в путь. Тем, кому понравился наш вариант, хочу сказать, что в качестве тягового автомобиля желателен тяжелый внедорожник.

Мы пробовали «Ниву» ВАЗ-21213. В первый же сезон порвали коробку. Да и вообще машина – короткая и легкая, на наших дорогах ее «переставляет» – это опасно. Мы используем для дальних поездок старенький «Опель-Фронтера» (2.4 л). Вот это то, что нужно.

 На трейлер установили второй, спаренный мост. Теперь состав идет легко, уверенно, без бокового виляния и вертикальной раскачки. Лучшая скорость – 80 км/ч. На дорогу от г. Галича Костромского до Москвы (это 450 км) у нас уходит примерно 9 часов, но согласитесь, это гораздо лучше, чем сутками идти по каналу, ведь зачастую нас лимитирует именно время.

Да, имейте в виду, что трейлер должен иметь тормоз наката и стояночный тормоз, а водитель – соответствующую категорию в правах. Спасибо «Катерам и яхтам» за серию статей на эту тему: «Все свое вожу с собой» (№ 195–197).

Хотим просить заинтересовавшихся высказать свое мнение о создании дивизиона «Mini 6.5 Круизер» с обмером по УПО. На наш взгляд, все ограничения должны быть направлены на безопасность плавания экипажа и создание комфортных условий на борту (например, отдельная носовая каюта).

Иначе это будет «Open 650», т. е. повторение «Open 800»: низкобортный прямоштевник с тонкой скорлупой и неистребимым запахом полиэфирки внутри лодки, отсутствием коек (да и вообще из удобств – одна спиртовка), парусами из ламината баснословной стоимости и то на пять-шесть регат.

 И, конечно, для него необходим профессиональный экипаж, т. е. это уже истый спорт. Кстати, поляки гоняются на яхтах таких размерений – это класс «Skippi 650». Мы же говорим в основном о семейной яхте, например, в составе «Open Division», т. е. о яхте идеи «Национального дивизиона».

 Если хотите, по выражению «КиЯ», это «две яхты в одном флаконе», вернее – в одном корпусе. Были бы благодарны редакции за комментарий профессионалов.

Откликаясь на статью главного редактора в № 211, считаем, что журнал в теперешнем виде в целом читателя устраивает. Хотелось бы чаще общаться через журнал с работниками ГИМС МЧС, особенно по вопросам регистрации и ежегодных освидетельствований парусных и парусно-моторных судов.

В «Мастерской» хотелось бы чаще видеть удачные «самоделы», технически грамотные проекты, интересную внешнюю архитектуру и внутреннюю планировку парусных трейлерных лодок.

В заключение хотим поздравить всех читателей журнала  с 45-летием выхода его первого номера, пожелать всем  «семь футов под килем», а «КиЯ» – дальнейших успехов в благородном деле популяризации яхтинга в России.

Леонид Макаров, Костромская обл.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №215.

Практика использования GPS.

О GPS последние несколько лет постоянно пишут как научные, так и популярные издания. И неудивительно, ведь запуск этой системы можно сравнить, к примеру, с изобретением астролябии.

 Никогда ранее “родственники Ивана Сусанина”, как часто в шутку называют людей, далеких от ориентирования на местности, не могли так спокойно пускаться в путь и быть уверены в безошибочном поиске дороги домой, как сегодня, благодаря ее появлению.

Около пяти лет назад журнал “КиЯ” уже поднимал тему использования “в поле” спутниковой навигации (Е. Кондрашев, “GPS с практической точки зрения” — №176, 2001 г.). С тех пор навигатор успел превратиться из дорогой 500-долларовой игрушки в полезную вещь, доступную практически каждому, наряду с мобильным телефоном.

 Увеличились и возможности GPS. В связи с произошедшими метаморфозами, я хотела бы поделиться опытом и, может быть, склонить кого-нибудь в пользу нового веяния.

Несмотря на все преимущества прибора, о которых — чуть позже, к нему туристы, охотники и рыболовы старой закалки все-таки относятся с чувством “здорового консерватизма”:  “Мол, зачем такие капиталовложения, когда можно ограничиться обыкновенным компасом и бумажной картой?”.

 Можно, но если вы готовы постоянно следить за солнцем, картой и ориентирами на местности; однако стоит только отвлечься, и в густом лесу вы превращаетесь в героев знаменитой детской сказки, рассыпавших крошки по дороге от дома, но не нашедших их на обратном пути.

 Про водные просторы и говорить не приходится… А если вы сами с трудом представляете, куда двигаться? Думаю, не стоит лишний раз напоминать, что на незнакомой “тропе” очень легко пропустить нужный, тем более “неочевидный”, поворот или съезд на проселочную дорогу.

Начнем, пожалуй, с того, что же представляет собой эта “новомодная игрушка”. А подойти к проблеме придется издалека. Кому именно принадлежит идея создания Системы глобального позиционирования (Global Positioning System, GPS или NAVSTAR) сейчас, наверное, установить уже не удастся; известно, что проект возник в недрах Министерства обороны США в 70-е гг. ХХ в.

 Лишь несколько лет система оставалась собственностью американских военных; по их же собственному решению в середине 80-х она была частично открыта для общего использования. Чуть позднее началось создание отечественной Глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС) — запуск ее первого спутника “Космос 1413” пришелся на октябрь 1982 г., а официальное введение в строй — лишь в 1993 г.

Перед разработчиками системы в свое время стояло огромное количество как теоретических, так и прикладных задач, начиная от согласования времени на спутниках и заканчивая проблемой ошибок, вносимых возмущениями атмосферы.

 Что и говорить, инженерам пришлось проделать титанический труд, затронув и соединив воедино разные области науки, чтобы сейчас даже “чайник” мог воспользоваться плодами их трудов.

 Теперь конечному пользователю достаточно знать, что система условно состоит из “космической”, “наземной” и “пользовательской” частей (“наземную часть”, включающую в себя станции слежения, системы передачи диффпоправок и т.п., в этой статье мы затрагивать не будем).

“Космическая часть” состоит из 24 рабочих искусственных спутников, расположенных на высоте около 20 200 км над Землей и обращающихся вокруг планеты за 12 ч.

 На частоте около 1.5 ГГц спутники постоянно передают последовательность данных, включающую в себя псевдослучайное число (дающее представление о том, когда сигнал покинул спутник, т. е., грубо, говоря определяющее точное время на атомных часах), собственное местоположение аппарата в пространстве (параметры его орбиты) и информацию о других спутниках системы (“альманах”).

“Пользовательская часть” системы — навигатор — представляет собой приемник спутниковых сигналов и математический аппарат для необходимых вычислений. От обычного радиоприемника его отличают только избирательность частоты приема и возможность одновременного прослушивания сигналов с нескольких спутников. 

Такая характеристика прибора, как количество каналов, показывает количество спутников, с которых одновременно может быть принят сигнал.

 Наиболее распространены 8-, 10- или 12-канальные навигаторы; дальнейшее увеличение “канальности” почти бесполезно, так как предполагается, что спутники над Землей распределены равномерно, а значит, больше 12 мы над головой не увидим. Забегая вперед, скажу, что точность 12-канального приемника — до 4 м (при удачном стечении обстоятельств); в среднем приборы дают точность около 15 м.

Для определения координат на поверхности Земли нам необходимо знать расстояние, как минимум, до трех спутников (оно однозначно вычисляется по времени прохождения сигнала от спутника до приемника-навигатора).

 Опуская геометрию вопроса, отмечу, что на практике навигаторы все-таки используют минимум четыре спутника, что уменьшает возможность вычислительной погрешности или ошибки, вызванной неправильным ходом часов приемника. 

Дальнейшее увеличение количества спутников в теории должно уменьшить погрешность вычислений. Информация о “космической части” системы приведена здесь и для того, чтобы объяснить, почему же при всей видимой простоте прибор так долго “запускается” и не всегда “срабатывает”?

 Это — недостаток навигатора и, к сожалению, одновременно неустранимый недостаток всей системы. Каким бы “навороченным” не был прибор, мгновенно засечь и расшифровать сигналы с нескольких спутников, синхронизировать собственные часы с атомными эталонами и решить задачу о триангуляции (именно такое название носит задача о вычислении координат по расстояниям до известных точек) просто невозможно.

Итак, основная, но не единственная, функция устройства — определение географических координат. В любое время, в любую погоду и в любой точке Земли вы можете получить с помощью прибора две заветные последовательности цифр, определяющих местоположение прибора, а значит и вас.

 Даже если бы это была единственная функция устройства, оно все равно нашло бы своих покупателей, так как при наличии бумажной карты с обозначенной координатной сеткой мы без проблем “найдем себя” (естественно, тут надо учитывать погрешность карты, линейки и собственных глаз).

 Большинство навигаторов вдобавок к информации о вашем местоположении сообщает предполагаемую погрешность расчета. Координаты — это информация, выдаваемая де-факто любым навигатором (собственно для этого он и приобретается), а вот наличие всех остальных функций, описываемых далее, зависит от конкретной модели прибора.

 К примеру, наличие в памяти навигатора информации о поверхности нашей планеты (уравнения эллипсоида или геоида) достаточно для того, чтобы кроме координат пользователь мог узнать высоту над уровнем моря.

Поскольку в процессе работы навигатору необходимо синхронизировать собственные часы с атомными эталонами на спутниках, пользователь может воспользоваться еще одним преимуществом GPS — узнавать точное время (а также дату, для особо рассеянных).

Кроме того, навигатор позволяет “обновлять” координаты через определенные, короткие, промежутки времени, что соответственно даст возможность определять скорость и направление движения по поверхности Земли.

 К сожалению, значение скорости, отображаемое на экране прибора, — всего лишь средняя величина, характеризующая передвижение за промежуток времени между обновлениями данных со спутника (1–5 секунд). Погрешность же ее определения несколько выше аналогичной величины для координат. 

Однако навигатор всетаки может служить хорошим заменителем автомобильного спидометра или яхтенного лага, поскольку последние “врут” зачастую в разы больше (на доверенном мне автомобиле смело можно отнимать от показаний установленного  там спидометра от 5 до 10 км/ч в зависимости от скорости). 

Направление движения, в свою очередь, определяется достаточно точно, но только если вы движетесь; стоит остановиться на одном месте, и “стрелка” “сходит с ума”, начнете двигаться опять, и через секунду она займет свое место. Координаты, направление движения и скорость — информация полезная, но домой никого не приведет, как могут заявить скептики, ведь бумажная карта осталась дома.

 Именно на такой случай в большинстве новых приборов предусмотрена возможность загрузки растровых или векторных карт, котоые определенным образом “привязываются” к местности (к каждой карте в навигаторе прилагается информация о координатах каких-либо ее известных точек; координаты остальных точек вычисляются самим навигатором по этим данным).

 Любые карты можно “за дорого” закачать в магазине (сервис-центре) или “задешево” создать самостоятельно. Векторные карты удобно использовать при передвижении по городам (прямые улицы и уже многократно описанные очертания домов делают этот формат наиболее удобным в данном случае), а вот для выездов в лес лучше всего подойдут различные растровые форматы.

 Для целей мореплавания в настоящее время используются оба формата. Достоинство растрового — сравнительно легкая возможность самостоятельной подготовки карт путем сканирования бумажных, основной недостаток — большой размер получаемых файлов.

Мой навигатор за год практически непрерывной эксплуатации во всевозможных условиях лишь однажды подвел меня. Было это недалеко от железнодорожной станции Суходолье.

 Перед нами стояла задача пройти пешком к поставленной на карте точке. Чтобы не ломать ноги, пробираясь через лес, мы пошли по шоссе и, как потом оказалось, сделали почти 10-километровый крюк. Как бы это смешно не звучало, ошибка заключалась в отсутствии короткого пути на карте, загруженной в прибор.

С проблемой недостаточной детализации карт мне приходилось сталкиваться и ранее, когда маршрут прокладывался с карандашом и линейкой по “бумажному варианту”. Наши “картографические” законы, к сожалению, не позволяют изображать многие объекты, а последняя аэрофотосъемка, результаты которой “шли в печать”, т. е. использовались не в военных, а в гражданских целях, как правило, проводилась очень давно. 

Единственный, на мой взгляд, выход в данной ситуации — использовать запоминающие функции навигаторов. Большинство современных приборов может запоминать пройденный путь, некоторые при этом ведут “лог” (сохраняют информацию не только о координатах точки, но и о ее высоте над уровнем моря, а также о скорости и направлении движения в данный момент). 

Кроме пройденного пути, они могут “запомнить” и отдельные точки. Благодаря этому совершенно не обязательно путешественнику “объяснять”, после какого дерева надо свернуть с шоссе, чтобы найти избушку егеря; дотаточно просто дать координаты точки, где следует повернуть.

 Навигатор, как я уже упоминала, дает погрешность около 15 м, поэтому дополнительных словесных пояснений не понадобится. На некоторых устройствах предусмотрена возможность сбора базы “путевых точек”, т. е. информации о расположении, например, кафе, заправок, вех. Эти “точки” и можно хранить в навигаторе, а можно скачивать на домашний компьютер или обмениваться ими через интернет.

Одна из самых популярных функций GPS-приборов — это возможность навигации по заранее проложенному маршруту. Дома перед путешествием в спокойной обстановке пользователь заранее продумывает, как ему по городу добраться до работы или по стране до отдаленного поселка.

 Для этого достаточно ввести информацию о самых “неочевидных” и сложных местах, потратив немного времени на настройки, и вот у вас в руках профессиональный штурман, который сообщит вам заранее (голосом или соответствующей пиктограммой на экране) о крутом повороте, съезде с трассы или расположении поста ДПС.

Увы, при множестве преимуществ у навигаторов есть и недостатки. Точность карты, к сожалению, — не единственный в позиционировании GPS. 

Погрешность в определении координат могут вызвать самые разные причины, зачастую совершенно не зависящие от конечного пользователя устройства: это и ошибки в орбите спутника (нескольких спутников), и возмущения атмосферы, и отражения сигналов от объектов на поверхности Земли, и “неудачная” конфигурация спутников в пространстве или элементы рельефа планеты, мешающие хорошей передаче сигналов.

До недавнего времени система давала сбой еще по одной причине — из-за так называемого “избирательного доступа” (Selective Availability, или S/A) — метода искусственного понижения точности определения координат почти до 100 м, введенного законом США.

 В отечественной системе ГЛОНАСС существуют два вида сигналов: стандартной точности (СТ), обеспечивающей горизонтальное позиционирование с погрешностью 50–70 м, и высокой точности (ВТ), используемой для потребителей Министерства обороны РФ (возможность доступности последнего для гражданских лиц находится в стадии рассмотрения).

Но 1 мая 2000 г. стал великим для пользователей спутниковой навигации по всему миру — в этот день была наконец-то отменена концепция избирательного доступа.

Разработки системы до сих пор не остановлены, а это значит, что каждый день тысячи людей бьются над решением задачи об удачном позиционировании. Уже работают системы, следящие за орбитами спутников и пускающие в ход двигатели аппаратов или резервные системы, если что-то выходит из-под контроля.

 Запущены и станции, компенсирующие возмущения в атмосфере (и другие мелкие ошибки “космической части”) с помощью передачи так называемых диффпоправок (для приема поправок необходимы отдельные устройства, поэтому в данной статье мы их подробно рассматривать не будем); разработаны вычислительные алгоритмы, уменьшающие вероятность чисто математических ошибок; фирмами-производителями навигаторов выпускается огромное количество антенн и усилительных устройств, способных “распознать” спутниковый сигнал среди общего радиошума.

К сожалению, единственное, с чем невозможно пока бороться — это отражения от рельефа и неудачное расположение спутников. Прием сигналов, увы, возможен только со спутников, находящихся в прямой видимости пользователя, что связано с небольшой мощностью расположенных там радиопередатчиков.

 Так что даже на поверхности Земли существуют места, где обычный пользовательский навигатор не работает, например, каньоны, узкие проходы между высокими островами (в некоторых местах ладожских шхер), различные виды транспорта, чаща сибирского леса и т. п. 

Помехой для сигналов может послужить даже человек, не говоря уже о высотных домах (в городе), скалах или других особенностях рельефа.

 В этой позиции для определения координат прибор может “не сработать” (т.е. объявить, что у него нет необходимых четырех спутников), а если и “сработает”, то к его показаниям надо будет относиться весьма критически из-за уже упомянутых вероятных многократных отражений сигналов от наземных объектов.

 Эти отражения влияют на время распространения сигнала со спутника, а значит, влекут за собой неверное вычисление расстояния; конфигурация же спутников отвечает за огрешность вычислений.

И напоследок хотелось бы сказать пару слов о лицензировании навигационного оборудования на базе GPS. Как упоминалось выше, навигатор представляет собой приемник информации и, следовательно, в категорию “радиопередатчиков” не попадает.

 Количество оформляемых документов при его покупке не превышает количества бумаг, необходимых для приобретения FM-радио, что рассеивает миф о сложности приобретения GPS. Так что покупайте и пользуйтесь на здоровье!

Екатерина Баранова.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №199.