суббота, 30 июня 2012 г.

Что такое «Open 800». По итогам первого Кубка России.




Премьера удалась! Как оказалось, спектакль был просто обречен на успех — все необходимое для этого было. Тонкий, с подтекстом сценарий, великолепная игра актеров, стильные костюмы, современные декорации и интрига, сохранившаяся до самых последних секунд действа. Зрители не остались равнодушны. Одним словом, Кубок России в классе «Open 800» состоялся!

Обилие информации о Кубке меня поражает, но еще больше удивляет количество вопросов, которые остаются у заинтересованного зрителя, читателя, пользователя. Причем значительная часть их касается не соревнования, а яхт - участниц.

 Образовался некий вакуум, который стремительно заполняется слухами, домыслами и выводами, вполне логичными с точки зрения банальной эрудиции, но вызывающими у знающих людей улыбки.

 В связи с этим попробую поделиться своими соображениями, ни в коей мере не претендуя на их абсолютную истинность, а просто приглашая к разговору людей более образованных или трезвомыслящих.

 Заранее извиняюсь за отсутствие в тексте ссылок на названия лодок и проектов, так как сам порядком ангажирован и не хочу травмировать психику коллег.
И так, что же такое “Open 800”? Это класс яхт максимальной длиной до 8 м, шириной до 2.5 м, осадкой до 2 м и водоизмещением  более 1000 кг, гоночный балл RS 840–890 секунд на милю. Вот и все основные ограничения.

 В пределах этих ограничений конструкторы могут позволить себе делать все, что угодно. Стоит, правда, помнить о требованиях ORC для третьей категории плавания.

В настоящий момент яхты, образующие класс, настолько различны, что не возможно представить их рядом на дистанции. Но посмотрите на плотность результатов: по итогам серии из восьми регат в тройке призеров (с разницей всего в 2 очка!) оказались три совершенно разные по идеологии гоночные машины двух антагонистичных конструкторских школ и трех независимых строительных консорциумов (как сказал! – почти Кубок “Америки”).

 На сегодня можно с определенностью заявить лишь о тенденции разделения яхт на две группы: одни откровенно однорежимные, другие — сбалансированные по курсовой ходкости. 

Первые показывают впечатляющие результаты в какихто одних условиях (чаще всего в свежий бакштаг), они более круты и продвинуты технически. Зато вторые имеют преимущество на большинстве курсов и в широком диапазоне ветров, они более аристократичны и респектабельны.



 Главное, что есть лодки на все вкусы. Сравнивать новые яхты пока можно лишь с суперхитом конца ХХ в. — четвертьтонниками. И здесь старичкам приходится туговато. Пожалуй, впервые в своей истории они лицом к лицу столкнулись со столь многочисленным флотом конкурентов, причем лучшие из новичков превосходят ветеранов по всему спектру потребительских качеств.

 Единственное, чем может похвастать четвертьтонный класс – своими рулевыми, но если уж такие звезды, как Алексеев, Никандров и Решетов задумались…

Другое сравнение несколько виртуально. Популярные во всем мире яхты типа “Melges 24” или “Beneteau 25” чуть быстрее и спортивнее, но менее обитаемы и мореходны, в то время как яхты “Open 800” просто вынуждены следовать реалиям нашей инфраструктуры и традициям проведения многих регат.

Широко распространено заблуждение, что выдающиеся скоростные качества яхт этого класса определяются экстремальностью их конструкции и применением современных супердорогих материалов.

 За этим следует неизбежный вывод о низкой надежности и высокой стоимости. Вывод логичен, исходное положение ложно. Прирост скорости относительно старых яхт подобных размерений на 90% достигнут просто за счет отказа от архаичных принципов IOR.

 Проще говоря, если на стандартном четвертьтоннике “зализать” кормовую “ложку”, повесить бульбкиль и на фоне увеличившейся остойчивости подшить паруса, то он прибавит узелполтора скорости на любом курсе.



 И такая лодка будет почти всегда выигрывать у дорогого, но построенного под “чистый IOR” четвертьтонника хоть из углепластика, кевлара и титана. Разнообразие и изощренность обводов кубковых яхт — результат радикальности взглядов конструкторов, гоночных предпочтений заказчиков и точности прогнозирования метеоусловий предполагаемых гонок.

 На сегодня применение углепластика настолько точечно и неэффективно, что не стоит даже упоминания о нем, а использование титана ограничено пока лишь украинскими карабинами и релингами. Понятно, что в более широком и правильном применении современных технологий — настоящий золотой запас класса.

О надежности стоит поговорить особо. Очень уж щекотливая тема, а аварийных случаев действительно многовато. Но чем они вызваны? Проектированием на грани риска, стремлением выжать сотые доли узла, неизвестностью материалов, ошибками в управлении изощренными конструкциями?

 Вовсе нет. Даже беглый взгляд на аварии показывает, что они однотипны. В 2003 г. ломались мачты, в 2004 — навесные рули. Внимательный анализ каждого случая с неизбежностью привел меня к следующему выводу: в основе большинства поломок лежит совместное действие двух факторов – недооценка конструкторами скоростного потенциала ими же спроектированных яхт, а значит, и нагрузок на конструктивные узлы, и недопустимо низкая культура и безответственность строителей.

 Это детские болезни, которые скоро пройдут. Я полагаю, что утолщение рулевых перьев вызовет утяжеление яхт килограммов на пять и удорожание рублей на восемьсот, и надо будет пожертвовать бутылкойдругой пива.



 А с мачтами уже разобрались. Для нормализации процесса критика необходима, а от истерики стоит воздержаться. Примером для всех может служить нордический характер технического комитета IACC, продемонстрировавшего завидное спокойствие при куда более тяжелых авариях яхт стоимостью десятки миллионов долларов.

Интересной особенностью яхт нового класса является их транспортабельность. Нетрудно сообразить, что основные ограничения Правил “Open 800” идеально “вписываются” в максимальные автогабариты, т.е. для перевозки судов не требуется специального разрешения ГАИ, необходимы только прицеп и права категории “Е” у водителя. 

Отметим это как несомненный плюс этих лодок, дающий возможность реализовать проведение серии соревнований на разных акваториях, т.е. Кубок России. Попутно открываются самые широкие возможности для путешествий по всем годным к плаванию внутренним и внешним водоемам.

 Различные транспортные схемы имеют свои достоинства и недостатки.
Погрузка яхты с постоянным килем на высокий трейлер наиболее проста, но по сравнению с низким расположением корпуса на трейлере требует более прочной подвески прицепа и тягача и ограничивает скорость на 10–15 км/ч.



 Схемы с килем, убирающимся внутрь корпуса, предполагают наличие швертового колодца, уменьшающего обитаемость и надежность яхты. Компромиссной выглядит схема с откручивающимся на время транспортировки фальшкилем, но тогда погрузочно - разгрузочные операции занимают на час полтора больше. В общем, совершенства в мире нет.

Обитаемость не вижу необходимости обсуждать по той простой причине, что новый класс удовлетворяет самым раз личным запросам. Есть яхты, превосходящие “регатники” и “Мелджесы” по аскетичности, граничащей на ряде проектов уже с мазохизмом, в то время как другие приближаются по комфорту к “Бавариям” и “Эланам”, хотя по размерам годятся им в тузики.

 Ходят слухи, что “Open 800” может быть разделен на два дивизиона, но я упорно им не верю, так как просто не хочу этого. Пока яхт еще очень мало, чтобы разделяться, да и в дальнейшем хотелось бы видеть боле - еменее универсальные лодки, но все в руке Ассоциации класса. И последняя тема — класс “Open 800” и Кубок России.

 Без всякого сомнения, эти два понятия синонимичны, но не тождественны. Кубку нужен класс яркий, современный, скоростной, понтовый, если хотите. А классу Кубок необходим для самовыражения и быстрой раскрутки. Этот коктейль привлек и гонщиков, и спонсоров.



 Но что же первично? Ответ очевиден — но у каждого он свой. Я уверен в том, что в ближайшее время Кубок станет самым престижным парусным соревнованием России, а “Open 800” превзойдет по популярности любой наш класс обитаемых яхт.

Источник:  «Катера и яхты»,  №193.


Узлы и веревки для швартовки.





Как и встарь, умение вязать узлы относится к самым азам профессии моряка — салагам первогодкам эту науку обычно преподает боцман в душной, пропахшей краской и растворителями каптерке переваливающегося на волнах учебного парусника. Может, именно поэтому даже у многих профессионалов  возня с узлами и тросами до сих пор не вызывает должного энтузиазма?

Впрочем, это занятие способно навеять тоску и в более уютной домашней обстановке — скажем, когда вы пытаетесь, вооружившись каким - нибудь авторитетным справочником вроде известной книги Льва Скрягина “Морские узлы”, овладеть старинным искусством самостоятельно.

 И бесконечное разнообразие узлов, и мудреные картинки, и запутавшаяся в бесформенный клубок бельевая веревка, на которой вы проводите свои эксперименты, вскоре вызывают стремление забросить эту замечательную книгу подальше — в твердой убежденности, что такую премудрость вам в жизни не осилить. Не печальтесь! 

Как показывает практика, на деле даже самые опытные моряки используют от силы пять - шесть узлов, и после непродолжительной тренировки управиться с ними не сложнее, чем со шнурками на ботинках.

Действительно, хотя морских узлов сотни полторы, знать абсолютно все вовсе не обязательно. Во - первых, многие из них обладают схожими свойствами и назначением, так что из нескольких всегда можно выбрать один — например, наиболее простой в вязке. 

Во - вторых, довольно значительная часть узлов, приведенных в “ коллекционных” справочниках, на сегодняшний день представляет собой разве что историческую ценность — скажем, вроде “воровского” узла, при помощи которого матросы старинных парусников определяли, залезал ли кто - нибудь из коллег в личный вещевой мешок.



 А в третьих, очень многие узлы узкоспециализированные, т.е . имеют отношение исключительно к парусному делу. Данная публикация не ставит своей целью осветить эту действительно непростую тему “от и до” и дублировать упомянутые справочники.

 Мы ни в коем случае не предлагаем вам некий нормативный документ — все освещенные здесь положения базируются исключительно на личных вкусах и пристрастиях тех, кто принимал участие в подготовке материала. 

Кроме сотрудников “КиЯ”, имеющих судоводительский опыт, мы привлекли к этому делу и стороннего консультанта — нашего давнего автора, а ныне капитана парусной яхты “ Nord Light” Павла Пастухова.

 Единственным критерием при выборе узлов, о которых пойдет речь, была проверка их работоспособности и удобства на личном опыте. Поскольку при этом оказалось, что каждый является приверженцем собственной “ школы ”, применяемые для схожих целей узлы будем давать в нескольких вариантах — на выбор.

Адресуем мы свои рекомендации прежде всего водномоторникам, особенно начинающим, которым приходится сталкиваться с узлами и веревками в основном при швартовках.



Какие бывают тросы .

Нередко бывает так, что из за непреодолимого стремления поскорей испытать новую лодку на воде о швартовных и прочих концах попросту забывают, отчего в дело “временно” идут первые подвернувшиеся под руку веревки.

 Но, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное, и даже на довольно дорогих лодках порой надолго приживаются либо разлохмаченные обрывки толстенных канатов, либо нечто подозрительно похожее на шнуры для развешивания белья.

 Между тем нормальные “морские” концы — это не только удобство, но и безопасность. Достаточно широкий их выбор в наши дни можно найти в каждом магазине, специализирующемся на “лодочных” аксессуарах — на любой вкус и кошелек.

Чтобы сориентироваться во всем нынешнем многообразии тросов, для начала определим, какими они бывают. Вот перечень основных характеристик, которые следует иметь в виду, выбирая трос для тех или иных целей:



1. Разрывная нагрузка.

Этот показатель говорит о прочности конца и зависит от сечения троса, его “конструкции” — вида свива или переплетения, наличия или отсутствия оболочек, а также материала. По этому показателю трос всегда следует выбирать с запасом, но в случае со швартовами, а тем более со шкертами для крепления кранцев, данное правило в большинстве случаев соблюдается автоматически (см. следующий пункт).

 Кстати, в ряде случаев в таблицах каталогов наряду с разрывной нагрузкой приводится и так называемая рабочая прочность — нагрузка, которую можно прилагать длительное время, не рискуя повредить или порвать трос. Как правило, она примерно вшестеро меньше разрывной.

2. Сечение или диаметр

— по просту говоря, толщина. От этого показателя зависит не только разрывная нагрузка, но и удобство использования троса, что особенно важно для швартовных концов, выбирать которые приходится голыми руками, причем нередко под значительной нагрузкой.

 Пусть и прочным, но слишком тонким тросом вы, скорее всего, порежете себе ладони, поэтому именно диаметр швартова является определяющим при выборе конца для подобных целей.

В каталогах производителей тросов нередко имеются специальные таблицы, но проще всего воспользоваться несложной формулойD=L+4,гдеD—диаметр швартова, мм, L — длина лодки, м. 



Таким образом, для 6 метрового катера подойдет трос диаметром 10 мм, хотя, сказать по чести, пара миллиметров в ту или иную сторону особой роли не сыграет. Чем меньше лодка, тем больше у вас свободы при подборе троса, что называется, “на ощупь” — просто оценивая, как он ложится в руку.

 При этом толщина, определяемая по принципу удобства использования, с запасом обеспечивает и необходимую нагрузку на разрыв — с учетом не только сил ветра и течения, оказывающих влияние на стоящую у причала лодку, но и тяги мотора при маневрировании на швартовах (конечно, при разумном применении такого метода!).

3. Трение.

 Одни тросы довольно скользкие, другие — не очень. Для швартовных концов, которые обычно крепятся на утки или кнехты, этот показатель не столь важен, а вот при вязке некоторых узлов скользкий трос способен создать проблемы. Определяется этот показатель не только материалом и “конструкцией” троса, но и его жесткостью.

4. Жесткость. 

Жесткий трос сильнее сопротивляется попыткам его согнуть, стремясь распрямиться подобно пружине; мягкий можно согнуть в пальцах практически без образования “петельки ” (рис. 1). 

Кроме того, мягкий трос заметно проминается под пальцами, отчего больше площадь соприкосновения в узле и, соответственно, выше силы трения и надежность соединения.



5. Растяжимость и упругость. 

Тросы, которые практически не вытягиваются под нагрузкой, интересуют в первую очередь яхтсменов, которые применяют их в бегучем такелаже для точной настройки парусного вооружения.

 Швартовные и буксирные концы, наоборот, должны немного пружинить, ведь в ряде случаев им приходится играть роль амортизаторов, смягчающих толчки; в случае с концами для кранцев этот показатель абсолютно неважен.

6. Склонность к образованию калышек.

Множественные петельки, которые сами собой образуются, например, при вытягивании конца из бухты — штука довольно неприятная. Чтобы избавиться от них, трос приходится раскручивать в противоположную сторону, на что уходят драгоценные секунды. Грешат этим недостатком в первую очередь жесткие витые тросы, которые мы для рассматриваемых целей не рекомендуем.

7. Удельный вес. 

Лучше, если он будет поменьше — хотя бы с той точки зрения, что бухта толстого троса и без того довольно увесиста. Но самое главное — это способность троса держаться на поверхности воды, что, к примеру, исключит риск намотать снасть на гребной винт при маневрах.

8. Конструкция.

Бесчисленными разновидностями свивов и переплетений, во многом определяющих характеристики тросов, голову забивать не будем. Достаточно сказать, что концы бывают витые и плетеные, а также с оболочками и без.



 Нередко встречаются и пустотелые тросы — грубо говоря, одна оболочка без сердечника. “Плетенки” обычно помягче, а одна две плетеные же оболочки не только улучшают этот показатель, но и заметно увеличивают силы трения.

Несколько особняком стоят плоские “ремни” — либо “монолитные ”, либо двойные в виде пустотелого “чулка”. Как правило, они отличаются великолепными разрывными характеристиками, но для швартовных нужд, а тем более для крепления кранцев, они все же мало удобны.

 Рекомендовать их можно в качестве якорных концов, тем более что значительную длину, требующуюся для таких целей, можно легко, компактно и эстетично упрятать в специальную катушку, словно магнитофонную ленту. Кстати, на плоские “ремни” рассчитаны и некоторые якорные электролебедки. Незаменимы они также в качестве крепежных строп, особенно в комплекте с механическими натяжными замками.

9. Материал.

Сейчас нам в основном приходится иметь дело с синтетическими тросами из полипропилена, полиэстера, капрона, акрила, которых на современном рынке подавляющее большинство. Классические растительные, впрочем, тоже окончательно не сошли со сцены.

 Пусть они и несколько проигрывают  “синтетике” по прочности (что для небольшой лодки не столь критично), более тяжелы (поскольку активнее впитывают воду) и подвержены гниению, но зато мягче, не столь скользки и совсем не склонны со временем “дубеть” под нагрузкой — у большинства синтетических материалов приводящие к этому эффекту изменения происходят на молекулярном уровне.



10. Цена.

Для многих этот показатель может оказаться определяющим. Действительно, современные тросы, особенно импортные, далеко не дешевы, хотя и при этом в каталогах можно найти модели одного и того же сечения, но с различающейся в разы ценой. Принцип при выборе здесь такой же, как и при любой покупке: не стоит платить за те качества, которые вам не понадобятся.

Скажем, нет абсолютно никакого смысла брать буквально “золотой” трос со сверхпрочным кевларовым сердечником только для того, чтобы вешать на него кранцы.
В общем, предлагаем вам наш собственный выбор, позволяющий, как нам представляется, получить необходимые качества по достаточно разумной цене.

Для швартовных концов рекомендуем использовать полипропиленовый трос крупного свободного переплетения вроде того, что показан на рис. 2 — мягкий, плавающий, хорошо амортизирующий рывки и практически не подверженный образованию калышек. 

Единственно, этот трос довольно скользкий, но, тем не менее, он уверенно держит не только на утках и кнехтах, но и, завязанный узлом, на обычных рымах, которыми по бедности оборудованы  многие отечественные марины. Да и цена подобного троса не запредельная.

Впрочем, можно найти вариант и подешевле — например, витой трос из полиэстера (рис. 3), хотя он потяжелее, пожестче и более склонен к образованию калышек. Да и амортизирующие свойства у него не ахти. Кроме того, такие тросы, несколько раз приняв значительную нагрузку, заметно “дубеют”.



А вот на шкертах для кранцев экономить не советуем (тем более что большой длины не понадобится) — вязать их приходится и за трубчатые релинги, и за поручни, и за леера, так что от узла требуется повышенная надежность, хотя нагрузки невелики.

 С гарантией обеспечит ее мягкий трос с хорошим трением — мы рекомендуем полиэстерный с плетеной оболочкой (рис. 4). Выбрать постарайтесь максимально мягкий как на изгиб, так и на сдавливание, а оболочка должна быть слегка ворсистой на ощупь.

 Что же касается толщины, то здесь принцип примерно тот же, что и со швартовами — удобство. Чем больше и, соответственно, тяжелее кранец, тем толще должен быть шкерт. Подобный мягкий трос в оболочке, кстати, вполне уместен и в качестве швартова — единственно, он недешев.

Как с ними обращаться.

Перед тем, как отправиться в магазин, стоит определить, какая длина троса того или иного типа вам нужна. Швартовных концов в идеале следует иметь как минимум четыре (исключение составляют лишь самые компактные катера и мотолодки) — два прижимных и два шпринга (рис. 5)

. Опять таки в идеальных условиях — в расчете на стоянку исключительно в цивильной марине, у причала с часто поставленными кнехтами или утками — минимальная длина прижимного конца может составлять примерно половину корпуса вашего судна, а шпринга — полторы.



С одной стороны, короткие концы хороши тем, что меньше риск в них запутаться, а с другой, в каких - то иных условиях их может не хватить — например, если причальные приспособления расположены слишком далеко или когда надо попросту завязаться за дерево у необорудованного берега. В общем, исходить здесь надо из конкретных условий, которые вам примерно известны.

С кранцами проще, и определить длину шкерта можно примерно так: замерьте расстояние от уровня воды до наиболее высокой точки его возможного крепления и прибавьте как минимум полметра (рис. 6).
Полученные в магазине бухты нужно нарезать на куски необходимой длины.

 Вот вам еще один плюс синтетики — заделка концов, представляющая собой в случае с растительными тросами целую науку, легко и просто осуществляется при помощи обыкновенной зажигалки. Хотя и тут есть свои хитрости. Прежде чем разрезать трос (чем острее нож, тем аккуратней это у вас выйдет), обмотайте место разреза парой витков обыкновенного скотча, иначе некоторые концы, особенно витые, могут моментально разлохматиться (рис. 7).

 Если такое все же случилось, то воспрепятствовать дальнейшему развитию процесса можно при помощи узла восьмерки (рис. 8). Хорош этот узел, кстати, и в качестве стопорного. Обмотанный липкой лентой конец  сохраняет первоначальную форму, и его можно оплавлять. Дело это не хитрое, но не забывайте о технике безопасности.



Расплавленный пластик может загореться, а горящие капли по закону подлости обычно попадают не куда - либо, а на ваши собственные брюки или ботинки, а то и в забытую жестянку с остатками растворителя. Толстые тросы требуют более длительного прогрева, и тут опасность может представлять собой сама газовая зажигалка, особенно дешевая пластмассовая.

 Если возиться с синтетическими тросами вам приходится часто, можно приобрести специальный терморезак, который и режет, и сразу заплавляет трос (рис. 9). По сути это обычная плазменная зажигалка, нагревающая стальное лезвие, однако стоит такое приспособление подороже культовой “Zippo”.

Проплавить срез желательно поглубже — если прихватить лишь самый кончик, в процессе эксплуатации троса прядки могут рассыпаться. Пока расплавленный материал еще не остыл, концу троса желательно придать форму полусферы. В ряде  случаев это можно сделать просто пальцами, но, чтобы полностью исключить ожоги, лучше воспользоваться деревянным шпателем или любой плоской палочкой.

 При этом постарайтесь избежать наплывов, превращающих конец троса в нечто подобное шляпке гвоздя (рис. 10) — иначе при развязывании некоторых узлов они исполнят роль стопора. Когда все остынет, скотч можно удалить — все равно он рано или поздно отвалится сам собой.



Удобно, когда один из концов швартова снабжен петлей — так называемым огоном. Увы, но сделать “ настоящий” огон методом сплеснивания даже на синтетическом тросе — дело долгое, муторное и требующее опыта.

 Терпеливых аккуратистов отсылаем к справочникам по такелажным работам, хотя далеко не факт, что огон, сделанный “точно по книжке”, будет отличаться высокой надежностью. Если вы никогда этим не занимались, лучше все таки обратиться к специалистам ближайшего яхт клуба (кстати, не исключено, что такие мастера найдутся и в магазине, где вы купили тросы).

Однако есть и еще один выход из положения — весьма прочный “временный” огон можно завязать на конце швартова буквально за несколько секунд. Узел, который нам для этого понадобится, крайне прост, но настолько эффективен и универсален, что заслужил прозвище “короля узлов”.

 Официально именуется он “булинь”, но более известен как “беседочный”. При всей своей незамысловатости он надежно держит даже на скользких тросах, но и достаточно легко развязывается. Схема его настолько логична, что запоминается практически с первого же раза (рис.11).



 А настоящие спецы способны в считанные секунды завязать его прямо на себе, причем одной рукой, что с блеском продемонстрировал нам Павел Пастухов. Подобная незатягивающаяся (нескользящая) петля пригодится не раз — помимо изготовления огонов, булинем можно соединять отрезки троса, крепить конец на рымы и проушины и т.п. Кроме того, его можно применять в качестве элемента “гибридных” узлов.

Готовым швартовным концам нужно найти “походное” место на лодке, откуда их при необходимости можно быстро и легко достать — например, в рундуке. Поскольку брошенные как попало тросы имеют свойство совершенно непостижимым образом перепутываться между собой, их следует “очистить” или “скойлать” , т.е. смотать в аккуратные бухты. Только, пожалуйста, не наматывайте их на локоть, словно бабушкину пряжу!

 Для начала, это просто не по - морскому, хотя не будем забывать, что подавляющее большинство морских традиций рождено практическим опытом, порой довольно печальным — в стародавние парусные времена любая веревка могла быть закреплена на чем нибудь подвижном, и неожиданный рывок при таком способе намотки в лучшем случае заканчивался вывихом руки, а в худшем — падением за борт.



 Но есть и еще одна причина — чем толще трос, тем больших размеров должна быть бухта. Особо мощные тросы вообще приходится укладывать большими кругами на палубе или на причале и только после этого увязывать.

Но большинство концов койлают на весу — последовательно укладывают петли одинакового размера на ладонь, а остаток трижды обматывают вокруг верхней части получившейся бухты (рис. 12). 

В принципе, можно и просто просунуть оставшийся “хвост” в верхнюю петлю, но более эстетичный результат получается, если при этом сложить его пополам, накинуть получившуюся петельку на “голову” бухты и обтянуть ее поверх намотки (рис. 13). Есть и еще один способ: если бухту при хранении планируется подвешивать не за петлю, а за свободный конец, его еще раз пропускают через дополнительную петельку и затягивают (рис. 14).

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №198.


пятница, 29 июня 2012 г.

Яхта для круизинга – из цикла «Школа практического яхтинга».




В предыдущих статьях мы определили, что  круизинг – это кочевая жизнь под парусом. Сюда входят и дальние путешествия, в том числе вокруг света, и просто неторопливое движение по планете с длительными остановками в наиболее полюбившихся местах. И всегда яхта на долгое время становится  постоянным местом проживания круизера, его любимым, уютным и комфортным домом.

 В то же время она должна всегда оставаться  экономичным и безопасным средством перемещения своего владельца из одного района Мирового океана в другой.
Как же сделать яхту такой? Как сказал нам один опытный капитан-кругосветчик, «теперь, после стольких лет путешествия по планете, я бы не стал покупать серийную яхту, а обязательно сделал бы ее для себя сам.

 Дизайнеры яхт чаще всего далеки от практического круизинга. Их удел – чертежи и компьютеры. Дальние же путешествия и особенности жизни на яхте диктуют свои, несколько иные законы».

Если вы все-таки не строите яхту, а приобретаете готовое судно, то следует взвесить не только его стоимость, размерения и состояние. Опытные люди советуют ознакомиться с проектом: кто и для чего создавал эту яхту, для какого района  Мирового океана, для каких именно целей и какого экипажа?

 Если  есть возможность, поинтересуйтесь мнением людей, которые уже плавали на этой или подобных яхтах, каковы их слабые места, что приходилось ремонтировать, что стоит переделать, что стоит переделать, чем следует дополнить оборудование судна.



Один или несколько корпусов? 

Если у вас еще нет своей яхты, но есть возможность выбора, то одним из первых возникает вопрос: на чем плыть – на однокорпусном или на многокорпусном судне.  Несомненными достоинствами катамаранов являются их повышенная остойчивость и большая площадь жилого пространства, а в дальних путешествиях качество жизни приобретает решающее значение.

 Чаще всего  круизеры останавливаются на якорных стоянках; даже совсем небольшая волна на якорной стоянке способна вызвать сильную качку яхты. Согласитесь, не очень комфортно. К такому нужно привыкнуть, но не все на это способны.

 Еще одно достоинство многокорпусного судна – его малая осадка, а значит, – возможность подходить ближе к берегу, выбирая более защищенные места. Кроме того, более легким становится ремонт или очистка днища во время отлива на обнажающемся участке дна.

 Немаловажное преимущество катамаранов и тримаранов – изоляция одного поплавка от другого, а это значит, что вы сможете отдыхать друг от друга, что бывает совершенно необходимо, когда долго путешествуешь с детьми или с друзьями.

Ну и, конечно, многокорпусники чуть быстроходнее обычных яхт. К достоинствам однокорпусников можно отнести их безопасность: даже если вы сделаете поворот оверкиль, есть шанс вернуться в исходное положение. Безусловно, вероятность такого переворота крайне мала, но все-таки.

 С одним цельным корпусом меньше проблем, поскольку в местах крепления поплавков катамарана за долгое время плаваний возрастает усталость материала,  там часто образуются трещины. За однокорпусную яхту во многих маринах нужно платить раза в два меньше, чем за тримаран, это надо учитывать, если вы планируете долго пользоваться таким сервисом.

 Ну и стоимость однокорпусной яхты, даже не новой, обычно в полтора раза меньше стоимости катамарана. Мы сами, построив катамаран и обойдя на нем вокруг света, думаем, что сделали правильный выбор.  Однако многое все же зависит от личных предпочтений и, конечно, ресурсов.



О планировке помещений.

 При покупке или постройке яхты следует отдавать предпочтение судам с просторным кокпитом. Основные маршруты круизинга проходят в тропических районах, и потому большую часть времени яхтсмены проводят в кокпите.

 Банки в кокпите должны быть такого размера, чтобы на них можно было с комфортом спать, поскольку часто (и во время движения, и на стоянке) это единственный способ спастись от тропического зноя. Лучше всего, если кокпит будет наполовину закрыт жестким козырьком, а наполовину – сдвигаемым или снимаемым матерчатым тентом.

Во внутренней  планировке помещений следует придерживаться принципа квартирной функциональности, т.е. каждое помещение должно быть специа лизированным и отделено от других.

 Например, обязательно следует предусмотреть мастерскую, хотя и небольшую, но в  отдельном помещении, чтобы не мешать другим. Во время путешествия ремонтом приходится заниматься очень часто, даже на новых, только что построенных или купленных яхтах.

Далее: большую часть времени капитаны проводят за компьютером при планировании маршрутов, получении карт погоды или коммуникацией по радио. Это тоже требует уединения, а значит, изоляции в своеобразной радиорубке.

 Мы видели, что многие опытные круизеры специально отделяли помещение для такого рода деятельности. Обязательно должна быть гостиная или кают-компания, где все собираются за столом, смотрят фильмы, принимают гостей или просто отдыхают.

Кухня – вотчина женской половины экипажа, она тоже должна быть как-то отделена от кают-компании, хотя бы зрительно. Члены экипажа очень долго живут рядом, бок о бок, и потому разделение пространств, хотя бы даже символическое, позволяет каждому побыть, пусть недолго, наедине с самим собой, что очень важно для поддержания душевного равновесия.

 Для этого нужно хорошо изолировать каюты, и лучше, если они будут расположены в разных частях яхты, разделенные пространством кают-компании и кухни. Естественно,  надо предусмотреть отдельные санузлы, чтобы ни у кого не возникало неприятных эмоций.

За время дальнего путешествия обязательно придется ремонтировать двигатель, и это не должно превращаться проблему для всех и вся; моторный отсек должен быть большим или легко доступным, не перекрывающим входы и выходы.

 Так как в дальнее путешествие берется много всякой всячины, то легкодоступные и просторные кладовки и багажники обязательны. Например, придется заботиться о размещении дайвингового оборудования, которое часто вынимают и убирают, а также велосипедов, которые очень быстро ржавеют в соленом тропическом воздухе, и потому должны хранится в водозащитных чехлах.

 В общем и целом, представьте, что вы берете с собой в путь весь свой дом, но нужно так его ужать и скомпоновать, чтобы он вписался в  небольшое пространство яхты.



О необходимом оборудовании, энергозатратах и энерговооруженности.

Несмотря на походные условия, жизнь на яхте должна быть на уровне современных запросов пилигримов, сложности путешествия которых должны компенсироваться комфортом и удобствами.

 Иначе они превратятся в мазохистов, к которым, несомненно, не относятся. Поэтому на любом  круизном судне должны присутствовать следующие необходимые вещи.

Холодильник.

 Многие ставят холодильник, работающий на газе, но все-таки чаще используют  электрический, с питанием от генератора и с холодовыми панелями. Для поддержания низких температур в таком холодильнике в течение суток достаточно одного часа работы компрессора.

 Ввиду дороговизны промышленных образцов многие круизеры изготовляют такие холодильники самостоятельно, используя доступные материалы и покупая только стандартный компрессор на 220 В.

Водогрей.

 Используются либо газовые накопительные водогреи, либо просто нагретая вода, отведенная из второго контура охлаждения двигателя. Если круизеры путешествуют в тропиках,  эта опция необязательна.



Дизельная печка.

 Нужна тоже только для тех, кто ходит под парусом выше 30-й параллели. Печку многие делают сами, их конструкции можно найти в Интернете.

 Опреснитель.

 Обязателен на яхте путешествующих в тропиках. Он позволяет сэкономить кучу времени, сил, места и денег, а порой  просто незаменим (например, при заходах на необитаемые острова).

 Единственной сложностью  является необходимость его постоянной работы. Если не прокачивать этот агрегат больше двух недель, то мембрана приходит в полную негодность из-за засорения ее микропор микробами.

 Сейчас существуют очень экономичные и продуктивные опреснители,  их качество растет год от года.

Монитор и DVD-проигрыватель.

С набором фильмов позволяют не одичать в пути.

Компьютер.

 Кроме всего прочего на нем должны быть электронные карты, программы приливов и течений, лоции для яхтсменов, которые сейчас есть уже по всем районам Мирового океана, и программы связи либо через спутниковые системы, либо через коротковолновое радио (Winlink или Sailmail).



Спутниковый телефон или коротковолновая радиостанция.

– Непременные атрибуты круизера. Они обеспечивают связь с родными и друзьями, получение карт погоды и прямое общение с коллегами-яхтсменами, которые обладают свежей информацией о навигации в том или ином районе. В подавляющем большинстве круизеры имеют коротковолновые радиостанции.

 Их трафик, в отличие от спутниковых телефонов, бесплатный. Кроме того, они позволяют устраивать своеобразные радиосети по районам океана. В этой перекличке участвуют яхты, которые движутся, например, через какой-то сложный и большой участок пути.

 Они   обмениваются сводками погоды, новостями и могут при необходимости позвать друг друга на помощь.



Автопилот.


 Без него длительное плавание просто невозможно. Некоторые используют ветровой автопилот, другие – электрические или гидравлические модели. Многие капитаны жалуются на то, что при длительном использовании (например, при пересечении океанов) выходят из строя электромоторы, которые, к тому же, расходуют большую часть энергии. 

Если возможно, лучше, конечно, использовать ветровой автопилот.   Для поддержания работоспособности многих из этих приборов энерговооруженность круизной яхты должна быть на высоте. Лучше всего, если источники энергии будут экологичными, т.е. целесообразно приобретать солнечные батареи и ветрогенераторы.

 Яхты круизеров отличаются от местных или чартерных яхт наличием именно этих энергетических опций. В северных областях лучше ставить два ветрогенератора, а дополнительно пользоваться солнечными панелями. В тропиках достаточно одного ветряка и солнечных панелей.

 Общая энерговооруженность яхты должна составлять в среднем 150–200 Вт/ч – именно столько требуется для нормальной автономной жизни,  хотя в последнее время в связи с совершенствованием электроники цифры могут уменьшаться.

  Например, сейчас у круизеров входят в моду осветительные приборы на светодиодах. Они потребляют исключительно мало электроэнергии, а светят не хуже стандартных.
Для экстренных случаев или для заправки дайвинг-баллонов необходимо иметь небольшой дизель-генератор мощностью около 5 кВт.

Аккумуляторов должно быть минимум шесть, мощностью по 1200 А·ч. Общая емкость –  8000 – 10 000 А·ч.  Проводка должна быть легко доступна и проста для ремонта, поскольку во влажной атмосфере моря, особенно тропиков, происходит быстрое окисление контактов.

Материалы предоставлены Национальной академией шкиперов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.


Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...