суббота, 28 января 2012 г.

Крейсерско - гоночный швертбот «ЛЭС – 750».



B  1989 гoду нa Лeнингpaдской экспepимeнтaльной судовepьфи нaчaтa пocтpoйкa  cepии кpeйcepскo - гоночных швepтботов типa  «ЛЭC-750».
Hовый пpoeкт - дальнeйшee paзвитиe типa унивepсaльнoгo cпopтивногo пapуснoгo суднa, пpeднaзнaчeннoгo для плaвaния пo внyтpeнным водным путям.

 Пpи eгo paзpaботкe использовaн oпыт пocтpoйки и эксплyaтaции швepтботов типa «ЛЭC-22», выпускaющиxcя вepфью в тeчeниe нeскольких лeт и зaслуживших положитeльную оцeнку яхтсмeнов из paзных peгионов стpaны.

Благодаря пpимeнeнию тяжeлoгo швepтa и внутpeннeгo бaллaстa швepтбот облaдaeт пoвышeннoй oстoйчивостью, coxpaняя тaкoe вaжное кaчeство, кaк малaя осaдкa.

 Это знaчитeльно paсшиpяeт paйоны возможного использовaния яхты, позволяeт совepшaть смeшaнныe плaвaния пo внутpeнным водным путям с выходом в кpyпныe водоxpaнилищa и мopскиe зaливы.

Cтaльной швepт мaccoй 120 кг втягивается внутрь швepтoвoгo колодцa пpи помощи cпeциaльнoй лeбeдки, котopaя устaновлeнa нa бимce гикa - шкотa бьиз мeстa рулeвoгo.

 Швepтoвый колодeц выполнeн cвapнoй конструкции из стальных листов. У eгo основaния к килю закpeплeн внутpeнний 6aллacт из чyгунных oтливок.


Hовый швepтбот отличaeтся от paнee выпускaвшиxcя нa вepфи судов бeзнaбоpнoй конструкциeй кopпyca, котоpый выклeивaeтcя  из чeтыpex слоeв peeк ceчeниeм 4,5 X 40, pаcпoлaгaeмых диaгонально  относитeльно киля.

 Этот мeтод пocтpoйки обecпeчивaeт болee высокoe кaчeство кopпyca пo cpaвнeнию с рaнeе пpимeняeмoй peeчнoй обшивкой, позволяет получить гepмeтичную, пpочную и нaдeжную «скоpлyпy», нуждающуюcя  в минимальном подкpeплeнии нaбоpoм. 

Eгo pоль выполняют попepeчныe полyпepeбоpки и дeтaли обстpoйки кaюты; киль и пpивaльныe 6pycья cохpaнены кaк и в тpaдиционной конcтpукции.

Bepxняя чaсть кopпyca - пaлy6а,  рyбкa и кокпит выполнeны нз стeклоплacтикa в виде единой монолитной конструкции. Блaгодapя использовaнию пластикa удaлось пo – новомy peшить apxитeктурный облик cуднa, сдeлaть швepтбот болee удобным для pазмeщeния экипaжa,  eгo отдыха и paботы с пapycaми.

Ocобоe внимaниe обpaщeнo нa обитaeмocть внутpeнниx помeщeний швepтботa. 3дeсь pacполaгaются спaльныe мeстa для пяти члeнов экипaжa, кaмбуз с гaзовoй плитoй и paковинoй с подачeй питьeвoй воды от цистepны, бyфeт, шкaфы для oдeжды, полки, рундуки  и выгopодки для xpaнeния яхтeннoгo имyщecтвa.

 Имeeтcя отдeльноe помeщeниe гaльюнa, обоpудовaннoe яхтeнным унитaзом с пpокaчкoй зaбоpтнoй водoй. Bнутpенниe помeщeния oтдeлaны дpeвeсинoй цeнныx пopoд пoд лaк. 


Cтeклоплaстиковыe повepхности в интepьepe оклeeны дeкоpaтивнoй тканью типa «тaфтинг». Бокoвыe иллюминaтopы рyбки большoй площaди и свeтлый фоpлюк обecпeчивaют достaточную освeщeнность кaюты.

Элeктpичecкоe oсвeщeниe внутpeнних пoмeщeний тaк  же  кaк и xодoвыe oгни, питaeтcя от  aккумулятopнoй бaтapeи, ycтaновлeнной пoд носовыми спальными местами.

  Аккумуляторы – щелочные; напряжение бортовой сети – 12В.
Парусное вооружение швертбота имеет все необходимые современные устройства для выполнения работ с парусами – их постановки, уборки, регулировки, управления и настройки.

 На судне применены: устройство для закручивания стакселя на штаг, патент – риф для наматывания грота на гик, одно – и двухскоростные лебедки, клавишные и кулачковые стопора для шкотов, брасов, фалов и других снастей. Рангоут - из алюминиевого сплава.

Швертбот комплектуется лавировочными парусами и спинакером (28м2) из отечествиных и импортных парусных тканей. Такелаж - из стальных нержавеющих и синтетических канатов и шнуров.

В комплект судна входит подвесной лодочный мотор «Ветерок – 8Э», обеспечивающий скорость на спокойной воде до 5 узлов, двухместная надувная лодка, мягкие матрацы для коек и диванов, тенты и чехлы, яхтенные дельные вещи и принадлежности для парусного вооружения.


Кроме двух магнитных компасов КМ69-2 навигационное оборудование швертбота включает комплект приборов «Регата – 2» в который входят указатели скорости и направления вымпельного ветра, электронные лаг (показывает скорость судна и пройденное расстояние) и эхолот, таймер с секундным отсчетом времени, оказывающийся весьма полезным в предстартовое время при участии яхты в гонках.

В процессе разработки  проекта на верфи была выполнена серьезная технологическая подготовка производства, обеспечившая качественное нзготовление корпуса и деталей оборудования швертбота.

Опытный образец «ЛЭС – 750» прошел длительные всесторонние испытания в дальнем спортивном плавании в навигацию 1989г. Все рекомендации и замечания по опытному образцу были учтены при доработке проекта на серию.

В. Чайкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №145.


Маленький пример яхты для себя.


В посте, опубликованном в блоге  на  сервисе «ЖЖ»,  Александра Кузнецова – известного яхтенного дизайнера, под названием «Вы хотите  построить яхту!»   http://kuznetsov-l.livejournal.com/tag/%D0%AF%D1%85%D1%82%D1%8B   приводится пример яхты «для себя». Проект мне нравится своим дизайном, законченностью конструкторских решений. В нем нет ни малейшей   «гонки»  за новомодным дизайном, все подчинено целесообразности, функциональности и в то же время все очень эстетично. Чувствуется отражение дизайна отработанного веками… Предлагаю ознакомиться с данным проектом, при возникновении вопросов консультацию можно получить по ссылке:


























Яхтенный дизайнер Альберт Назаров – и его «Albatros».



Известного яхтенного – дизайнера Альберта Назарова нет нужды представлять, это довольно известный человек в кругах яхтинга. Широко известны и его проектные работы такие как «PLUTO», «Краля», «Кавалер», «Пиллигрим» и др. Он неоднократно публиковался в журналах «Катера и Яхты», «Фарватер», «Судостроение». В его статьях всегда находили отражение современные проблемы яхтостроения, САD – проектирования, динамики и статики корабля…



Его консалтинговыми услугами воспользовались очень многие, включая известного яхтсмена-одиночку – Виктора Языкова, кстати он об этом вспоминает с чувством большой благодарности.



Но не все знают, что этот деловой человек сумел в Таиланде организовать дизайнерское бюро «Albatros», и оно успешно работает в юго – восточной Азии с 1996 года.



Вот как Сhrome Googl делает перевод аннотации о Дизайн-бюро «Albatros» из -  http://www.amdesign.co.th

«Мы Таиланд основе дизайна Международная команда сертифицированных, опытных и признанных на международном уровне профессионалов. Мы предоставляем полный комплекс услуг от первых концептуальных эскизов до точную конструкцию лодки в соответствии с международными стандартами и методы проектирования. • яхт и лодки дизайн, мощность и Парус • корабельной архитектуры и морской техники • Лодка Дизайн интерьеров • Морские Консультации и Техническая и инженерным изысканиям • Проекты Управление Мы близки к boatbuilders и следовать Вашей строительство лодок проекта в Таиланде лофтинг к запуску завершена лодке.

Директор компании Альберт Назаров - Морской архитектор, окончил Севастопольский национальный технический университет, 1996. Получил кандидат специальности «эксплуатации судна», 2004, Одесский морской академии. Начало проектирования лодок в возрасте 11 лет, а в 14 построил свою первую лодку. Опыт лодке бак тестирования, CAD развития, положения, финалист международных конкурсов в области дизайна яхт. Диплом в области искусства. Автор более 60 статей в лодках и научных журналах, 20 + лет лодках опыт.Член RINA , SNAMEАльбатрос морское конструкторское является членом  TMBA».
Используя материалы из -  http://albertnazarov.blog.ru  представим на блоге  Дизайн – бюро «Albatros». 
                               "Исторические" фото...
На фото - 2006 г. - первый состав компании в офисе; местная марина в которой еще нет наших лодок; "оморячивание" сотрудников на парусной лодке типа Platu25.

3 апреля 2006 года был первым днем работы нашей компании. В доме-таунхаусе на Сои Чаяпык, на первом этаже была комнатушка со стеклянными дверями, где и разместились дизайнер и бухгалтер. Мой кабинет был на втором этаже. Несколько месяцев спустя, штат пополнился еще одним инженером. Нашим первыми проектами в составе новой компании были 8-метровая парусная яхта для AWL (Украина) и 38-футовый катамаран-спасатель для MerlinMarine (Таиланд/Норвегия).


На фото - 2007 г. - сотрудники на катамаране Draco; катамаран Draco - первое судно компании; новый офис в здании на Раттаките.


На фото - 2008 г. - мы в новом офисе на третьем этаже; один из многочисленных спусков судов; отмечаем Новый Год; вид с башни на острова. 
                 Что в результате?


На фото - 2010/11 г. - Наша компания сегодня; спуск флагманского проекта - 90-футовой моторной яхты.
Что имеем на сегодняшний день? Есть эффективная команда дизайнеров и инженеров, есть опыт отточенный на сотне проектов, есть креативность и индвидуальность. Построенные по нашим проектам суда эксплуатирущимися от нефтяных месторождений Сибири до Большого Барьерного рифа в Австралии, от Уругвая до Скандинавии. Наши суда обслуживали Олимпиаду 2008, находятся в составе ВМС и спецслужб ряда стран. Есть международное признание, есть безусловное лидерство в отрасли...  


Вышла... статья в Австралийском журнале.

 
Вышла моя статья в австралийском журнале, посвященная оценке физиологических факторов комфорта на малых судах, с особым вниманием к многокорпусникам. Приведены требования, результаты изменений на ряде судов и рекомендации по обеспечению комфорта.


Кое-что об остойчивости. 
Подходы к обеспечению остойчивости.

 Итак, что же такое остойчивость? Работая с судоводителями, я давал простое определение: «остойчивость – это способность наклоненного судна выпрямляться».
Остойчивость принято оценивать в различных ситуациях и во всем диапазоне углов крена. Для нормирования остойчивости умные люди сформулировали критерии.


 Наиболее распространенные из них, для малых судов:
·         угол крена при  смещении людей к борту – так называемый ‘offset load test’;
·         требования к диаграмме статической остойчивости – углы максимума и заката, максимальное плечо остойчивости, площадь под диаграммой остойчивости;
·         угол крена при совместном действии расчетного ветра и бортовой качки, так называемый «критерий погоды».

Все это рассматривается и нормируется как для судна в неповрежденном состоянии (intact stability), так и для судна при затоплении части отсеков (damaged stability).
Но то, как обеспечивают остойчивость в Таиланде, поначалу ставило меня в тупик. Когда местные едят рыбу (как известно, ее сервируют на большом плоском блюде), ее ни в коем случае нельзя переворачивать: «иначе корабль опрокинется».


 Таким образом, рыба съедается с одной стороны, потому убирается кость и далее съедается остальная часть рыбы - не переворачивая… Это пошло от рыбаков, но даже офицеры Королевских ВМС едят рыбу именно так – «для обеспечения остойчивости».
А вы тут: диаграмма динамической остойчивости есть интегральная кривая к диаграмме статической остойчивости… Не портьте аппетит!



Альберт Назаров.

Лодочный трейлер: прицеп – амфибия. Часть 1.



Безусловно, для части наших читателей эта штука не относится к предметам первой нео6ходимости. Действительно: мотолодку, катер или швертбот можно раз и нa вceгдa "прописать " на при6режной лодочной стоянке, прийти туда в любой удо6ный момент, завести мотор (или поднять паруса) ­ и в путь. 

Однако не переводятся судоводители, готовыe пойти на все, только 6ы исследовать новые, неизведанные акватории, до6ираться до которых обычным судоводительским способом ­ по воде ­ или долго, или дорого, или попрос­ту невозможно. 

Среди дополнительных аргyментов в пользу трейлера выдви­гаются и такие, как возможность каждый раз после возвращения из плавания поднимать судно на 6epeг( что повышает его долговечность и облегчает уход), а также хранить eгo по6лиже к дому ­ например, на охраняемой автостоянке или в гараже, что осо6енно ценно зимой.

Надо сказать, что многие использу­ют трейлеры даже для перевозки картопов, то есть лодок, приспособ­ленных для перевозки на крыше легковогo автомобиля ­ во - ­первых, чтобы по­беречь крышу и держащие ее стойки, а во - ­втоpых, чтобы без проблем взять с собой все необходимое: мотор, бензо­бак, весла, рыболовные принадлежности и прочее снаряжение для отдыха на воде.

 Прицепы для этого годятся любые ­ прежде вceгo, наиболее распростра­ненные универсальные (называют их тaк - же грузовыми или хозяйственными). По­скольку вес картопа позволяет легко переносить лодочку усилиями oднoгo­ - двух человек, задача у прицепа исклю­чительно транспортная ­ доставить лодку из точки А в точку Б.

Это, как говорится, программа ­мини­мум. При наличии на автомобиле сцепнoгo устройства вы можете взять с coбой не только маленький картоп, но и серьезный каютный катер со стационарным двигателем, и даже крейсерский швертбот ­ здесь вы ограничены лишь максимальным весом буксируемого при­цепа, указанным в технических xapaктe­ристиках машины, и разрешенным мaксимальным габаритом по ширине, который согласно требованиям ГИБДД составляет 2.5 м.

 Однако хозяйственным при цепом вы уже не обойдетесь, и дело здесь не только в грузоподъемности. Согласно результатам небольшого исследования, предпринятого сотрудниками "КиЯ" (пусть и не претендующего на высокую презентативность), количе­ство более­ - менее крепких мужчин, отправляющихся на автомобиле с лодкой на прицепе к вожделенному водоему, как - правило, не превышает двух.

 Остальное место в машине обычно занято дамами, детьми и собаками. Даже если эти cpeднестатистические "двое" и являются чемпионами по гиревому спорту, непри­нужденно поднять с прицепа и отнести к воде ту же "Казанку" с навешенным на транец мотором у них вряд ли получится.

 Как ни крути, нужен специализированный лодочный трейлер, поскольку с eгo помощью решается не только транспор­тная, но и погрузочно­ - разгрузочная задача.


Итак, чем же отличается лодочный трейлер от обычного? Как уже было отмечено, мало довезти лодку до места ­ нужно еще и без про­блем спустить ее на воду и поднять об­ратно. Отсюда и отработанная конструкция лодочного трейлера, который можно попросту загнать в воду вместе с лодкой, и в определенный момент она окажется на плаву.

 Поэтому чем ниже клиренс тaкoгo трейлера (рис. 1), тем меньше глу­бина, на которой это всплытие происходит (рис. 2). Поскольку издание у нас не автомобильное, клиренсом мы в данном случае будем считать расстояние между поверхностью дороги и килем лодки, укрепленной на трейлере (Б), а не клиренс собственно трейлера (А).

Погрузка лодки на трейлер из воды производится в обратном порядке. Чтобы обеспечить требуемый кли­ренс, а также надежно установить лодку на трейлер, он должен быть оборудован кильблоками, максимально соотвeтствующими по конфигурации обводам лод­ки.

 В некоторых случаях (например, на трейлерах, приспособленных для нe­скольких типов лодок) кильблоки выпол­нены "плавающими" ­ автоматически приспосабливающимися к обводам разной килеватости или же регулируемыми.

Для тoгo, чтобы отрегулировать угол ycтановки кильблоков, обычно достаточно гаечного ключа. В реальных условиях мы редко спус­каем лодку с pовнoгo и пологого бетонoгo слипа, так что изображенная на ри­сунке процедура далеко не вceгдa прохо­дит идеально.

 Koгдa рельеф берега не позволяет загнать прицеп на достаточную глубину (даже если в качестве буксировщика используется джип), требу­ется постороннее вмешательство (рис. З).

При спуске лодки достаточно просто столкнуть ее в воду с трейлера. Однако при обратной процедуре, учитывая встречный уклон, одними мускульными усилиями не обойтись, поэтому лодоч­ные трейлеры оборудуют лебедками.

 Для облегчения погрузки трейлеры снабжают также роликами, которые устанавли­ваются либо на кормовых кильблоках, либо по ДП прицепа и воспринимают нагрузку киля лодки. 

Такие ролики нepeд­ко сами исполняют функции кильблоков, особенно если они снабжены пневмати­ческими покрышками. Строп лебедки, заведенный за носовой буксировочный обушок лодки, слу­жит и в качестве фиксирующего элемен­та при транспортировке ­ лебедка при этом стопорится.

 Дополнительно корпус лодки крепят задними стропами, крепящимися за кормовые швартовные утки и притягивающими корпус лодки к трейлеру.

 Если лодка надежно "сидит" в киль­ - блоках, на нормальной дopoгe этого впол­не достаточно, но на всякий пожарный стоит завести пару страховочных оття­жек (рис. 1), которые в случае экстренно­гo торможения или, не дай бог, столкновения не позволят лодке сместиться вперед и стукнуть автомобиль, особенно если трейлер не снабжен упором­"вилкой" для форштевня.

Для удобства перемещения отцеплен­нoгo трейлера упор дышла снабжается колесом и домкратом, облегчающим yc­тановку и снятие сцепного устройства с шара на автомобиле. Нарисованный нами "портрет" xopo­шего лодочного трейлера будет не по­лон, если не упомянуть ряд хоть и не бро­сающихся в глаза, но очень важных вещей.


Взять, например, ту же коррозию. Обладателям обычных "хозяйственных" прицепов прекрасно известно, сколь бы­стро те теряют товарный вид даже после поездок по обычным дopoгaм. Автор этих строк, например, был бы очень доволен своим "КМЗ", если бы не вероятность встретить по дopoгe знакомых ­ поскольку вид у далеко не cтapoгo прицепа тaкой, будто в один прекрасный день eгo облили кислотой да так и оставили.

 Что - же тoгдa говорить про "амфибии", о которых идет речь в нашей сегодняшней публикации? Лучший способ борьбы с коррозией автомобильных деталей на сегодняшний день ­ это оцинковка, так что ответ нaпрашивается сам собой. 

Особенно это актуально в морских районах, гдe вода соленая и более "агрессивная" с точки зрения коррозии. Самодельщикам по­добный технологический изыск не по - плечу, так что можно посоветовать лишь тройную "классическую" обработку ­гpунт, несколько слоев краски и водоотталкивающее покрытие, например, сили­коновое.

Кроме тoгo, и все прочее оборудование лодочного трейлера должно быть рассчитано на периодические "купания". Ремарка для тех, кто собирается переде­лать обычный прицеп в лодочный: отe­чественные колесные подшипники водных процедур категорически не переносят ­ особенно роликовые кони­ческие (те, что требуют периодической регулировки).

 Шариковые ("необслужи­ваемые") держатся подольше. Однако не факт, что через кaкoe­ - то время вы не yc­лышите характерный вой "убитого" подшипника, который донесется до вас из­ далека, передаваясь через дышло прицепа на кузов машины. Серьезные фирмы, как правило, оборудуют лодоч­ные трейлеры подшипниками, заимствованными с джипов ­ со специально по­добранными сверхплотными сальниками.

Герметичность необходима и элект­рооборудованию трейлера ­ прежде вceгo, задним фонарям. Попавшая в них вода может вызвать короткое замыкание. В принципе, на сей счет и существуют предохранители, однако, во­первых, возиться с их заменой мало кому охота, а во - втоpых, сгоревший предохранитель может отвечать не только за свет, но и за работу двигателя.

 На классических "Жи­гyлях", например, вместе с отключивши­мися "поворотниками" можно остаться без системы холостого хода.
И, напоследок, о таком важном эле­менте оборудования, как тормоза. 

Разрешенная полная масса буксируемого прицепа, оборудованного или необору­довaннoгo тормозами, указывается в pyководстве по эксплуатации автомобиля. При этом для большинства отечествен­ных автомобилей трейлер без тормозов можно использовать только при перевозке легких лодок. 


Ту же "Казанку" с устaновленным мотором и снаряжением сле­дует перевозить только на прицепе с тормозами. Следует иметь в виду, что нaличие на прицепе тормозной системы позволяет не только сократить тормозной путь, но и снизить вероятность всяких неприятностей вроде "складывания" автопоезда. (Особенности управления автомобилем с прицепом мы paссмотрим в одной из следующих публикаций).

Трейлеры рассматриваемого типа оборудуются тормозной системой с инерционным приводом, действующим за счет усилия, которое возникает на сцепном устройстве трейлера при тоp­можении автомобиля (прицеп как бы упи­рается дышлом в буксировщик). Сам привод может быть гидравлическим (главный цилиндр при этом устанавливается в сцепном устройстве), а также мe­ханическим ­ тросовым или рычажным.

Для лодочных трейлеров "гидравли­ка" является наиболее надежным вариантом, поскольку система изначально герметична. Правда, необходимо сле­дить за состоянием пыльников колесных цилиндров, которые в нашем случае слу­жат защитой не только от пыли, но и от воды.

Из "механики" лучше использовать рычажные системы, пусть и требующие регулярного ухода. Тросовые приводы после нескольких "купаний" могyт подве­сти ­ попавшая в оболочки вода вызы­вает усиленную коррозию. 

Поскольку пло­щадь соприкосновения троса и оболочки достаточно велика, трос может заклинить со всеми вытекающими последствиями.
Работа коррозии в тормозных системах лодочных трейлеров усугубляется еще и тем, что трейлер больше стоит, чем ездит, и нарождающаяся ржавчина не yдa­ляется за счет регулярной работы дви­жущихся деталей.

Учитывая серьезный вес трейлера с лодкой и способ погрузки ­разгрузки с уклона, не лишним будет и стояноч­ный тормоз с удобно расположенной рукояткой.

­А. Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №173.


Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...