Как и встарь, умение вязать узлы относится к самым азам профессии моряка — салагам первогодкам эту науку обычно преподает боцман в душной, пропахшей краской и растворителями каптерке переваливающегося на волнах учебного парусника. Может, именно поэтому даже у многих профессионалов возня с узлами и тросами до сих пор не вызывает должного энтузиазма?
Впрочем, это занятие способно навеять тоску и в более уютной домашней обстановке — скажем, когда вы пытаетесь, вооружившись каким - нибудь авторитетным справочником вроде известной книги Льва Скрягина “Морские узлы”, овладеть старинным искусством самостоятельно.
И бесконечное разнообразие узлов, и мудреные картинки, и запутавшаяся в бесформенный клубок бельевая веревка, на которой вы проводите свои эксперименты, вскоре вызывают стремление забросить эту замечательную книгу подальше — в твердой убежденности, что такую премудрость вам в жизни не осилить. Не печальтесь!
Как показывает практика, на деле даже самые опытные моряки используют от силы пять - шесть узлов, и после непродолжительной тренировки управиться с ними не сложнее, чем со шнурками на ботинках.
Действительно, хотя морских узлов сотни полторы, знать абсолютно все вовсе не обязательно. Во - первых, многие из них обладают схожими свойствами и назначением, так что из нескольких всегда можно выбрать один — например, наиболее простой в вязке.
Во - вторых, довольно значительная часть узлов, приведенных в “ коллекционных” справочниках, на сегодняшний день представляет собой разве что историческую ценность — скажем, вроде “воровского” узла, при помощи которого матросы старинных парусников определяли, залезал ли кто - нибудь из коллег в личный вещевой мешок.
А в третьих, очень многие узлы узкоспециализированные, т.е . имеют отношение исключительно к парусному делу. Данная публикация не ставит своей целью осветить эту действительно непростую тему “от и до” и дублировать упомянутые справочники.
Мы ни в коем случае не предлагаем вам некий нормативный документ — все освещенные здесь положения базируются исключительно на личных вкусах и пристрастиях тех, кто принимал участие в подготовке материала.
Кроме сотрудников “КиЯ”, имеющих судоводительский опыт, мы привлекли к этому делу и стороннего консультанта — нашего давнего автора, а ныне капитана парусной яхты “ Nord Light” Павла Пастухова.
Единственным критерием при выборе узлов, о которых пойдет речь, была проверка их работоспособности и удобства на личном опыте. Поскольку при этом оказалось, что каждый является приверженцем собственной “ школы ”, применяемые для схожих целей узлы будем давать в нескольких вариантах — на выбор.
Адресуем мы свои рекомендации прежде всего водномоторникам, особенно начинающим, которым приходится сталкиваться с узлами и веревками в основном при швартовках.
Какие бывают тросы .
Нередко бывает так, что из за непреодолимого стремления поскорей испытать новую лодку на воде о швартовных и прочих концах попросту забывают, отчего в дело “временно” идут первые подвернувшиеся под руку веревки.
Но, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное, и даже на довольно дорогих лодках порой надолго приживаются либо разлохмаченные обрывки толстенных канатов, либо нечто подозрительно похожее на шнуры для развешивания белья.
Между тем нормальные “морские” концы — это не только удобство, но и безопасность. Достаточно широкий их выбор в наши дни можно найти в каждом магазине, специализирующемся на “лодочных” аксессуарах — на любой вкус и кошелек.
Чтобы сориентироваться во всем нынешнем многообразии тросов, для начала определим, какими они бывают. Вот перечень основных характеристик, которые следует иметь в виду, выбирая трос для тех или иных целей:
1. Разрывная нагрузка.
Этот показатель говорит о прочности конца и зависит от сечения троса, его “конструкции” — вида свива или переплетения, наличия или отсутствия оболочек, а также материала. По этому показателю трос всегда следует выбирать с запасом, но в случае со швартовами, а тем более со шкертами для крепления кранцев, данное правило в большинстве случаев соблюдается автоматически (см. следующий пункт).
Кстати, в ряде случаев в таблицах каталогов наряду с разрывной нагрузкой приводится и так называемая рабочая прочность — нагрузка, которую можно прилагать длительное время, не рискуя повредить или порвать трос. Как правило, она примерно вшестеро меньше разрывной.
2. Сечение или диаметр
— по просту говоря, толщина. От этого показателя зависит не только разрывная нагрузка, но и удобство использования троса, что особенно важно для швартовных концов, выбирать которые приходится голыми руками, причем нередко под значительной нагрузкой.
Пусть и прочным, но слишком тонким тросом вы, скорее всего, порежете себе ладони, поэтому именно диаметр швартова является определяющим при выборе конца для подобных целей.
В каталогах производителей тросов нередко имеются специальные таблицы, но проще всего воспользоваться несложной формулойD=L+4,гдеD—диаметр швартова, мм, L — длина лодки, м.
Таким образом, для 6 метрового катера подойдет трос диаметром 10 мм, хотя, сказать по чести, пара миллиметров в ту или иную сторону особой роли не сыграет. Чем меньше лодка, тем больше у вас свободы при подборе троса, что называется, “на ощупь” — просто оценивая, как он ложится в руку.
При этом толщина, определяемая по принципу удобства использования, с запасом обеспечивает и необходимую нагрузку на разрыв — с учетом не только сил ветра и течения, оказывающих влияние на стоящую у причала лодку, но и тяги мотора при маневрировании на швартовах (конечно, при разумном применении такого метода!).
3. Трение.
Одни тросы довольно скользкие, другие — не очень. Для швартовных концов, которые обычно крепятся на утки или кнехты, этот показатель не столь важен, а вот при вязке некоторых узлов скользкий трос способен создать проблемы. Определяется этот показатель не только материалом и “конструкцией” троса, но и его жесткостью.
4. Жесткость.
Жесткий трос сильнее сопротивляется попыткам его согнуть, стремясь распрямиться подобно пружине; мягкий можно согнуть в пальцах практически без образования “петельки ” (рис. 1).
Кроме того, мягкий трос заметно проминается под пальцами, отчего больше площадь соприкосновения в узле и, соответственно, выше силы трения и надежность соединения.
5. Растяжимость и упругость.
Тросы, которые практически не вытягиваются под нагрузкой, интересуют в первую очередь яхтсменов, которые применяют их в бегучем такелаже для точной настройки парусного вооружения.
Швартовные и буксирные концы, наоборот, должны немного пружинить, ведь в ряде случаев им приходится играть роль амортизаторов, смягчающих толчки; в случае с концами для кранцев этот показатель абсолютно неважен.
6. Склонность к образованию калышек.
Множественные петельки, которые сами собой образуются, например, при вытягивании конца из бухты — штука довольно неприятная. Чтобы избавиться от них, трос приходится раскручивать в противоположную сторону, на что уходят драгоценные секунды. Грешат этим недостатком в первую очередь жесткие витые тросы, которые мы для рассматриваемых целей не рекомендуем.
7. Удельный вес.
Лучше, если он будет поменьше — хотя бы с той точки зрения, что бухта толстого троса и без того довольно увесиста. Но самое главное — это способность троса держаться на поверхности воды, что, к примеру, исключит риск намотать снасть на гребной винт при маневрах.
8. Конструкция.
Бесчисленными разновидностями свивов и переплетений, во многом определяющих характеристики тросов, голову забивать не будем. Достаточно сказать, что концы бывают витые и плетеные, а также с оболочками и без.
Нередко встречаются и пустотелые тросы — грубо говоря, одна оболочка без сердечника. “Плетенки” обычно помягче, а одна две плетеные же оболочки не только улучшают этот показатель, но и заметно увеличивают силы трения.
Несколько особняком стоят плоские “ремни” — либо “монолитные ”, либо двойные в виде пустотелого “чулка”. Как правило, они отличаются великолепными разрывными характеристиками, но для швартовных нужд, а тем более для крепления кранцев, они все же мало удобны.
Рекомендовать их можно в качестве якорных концов, тем более что значительную длину, требующуюся для таких целей, можно легко, компактно и эстетично упрятать в специальную катушку, словно магнитофонную ленту. Кстати, на плоские “ремни” рассчитаны и некоторые якорные электролебедки. Незаменимы они также в качестве крепежных строп, особенно в комплекте с механическими натяжными замками.
9. Материал.
Сейчас нам в основном приходится иметь дело с синтетическими тросами из полипропилена, полиэстера, капрона, акрила, которых на современном рынке подавляющее большинство. Классические растительные, впрочем, тоже окончательно не сошли со сцены.
Пусть они и несколько проигрывают “синтетике” по прочности (что для небольшой лодки не столь критично), более тяжелы (поскольку активнее впитывают воду) и подвержены гниению, но зато мягче, не столь скользки и совсем не склонны со временем “дубеть” под нагрузкой — у большинства синтетических материалов приводящие к этому эффекту изменения происходят на молекулярном уровне.
10. Цена.
Для многих этот показатель может оказаться определяющим. Действительно, современные тросы, особенно импортные, далеко не дешевы, хотя и при этом в каталогах можно найти модели одного и того же сечения, но с различающейся в разы ценой. Принцип при выборе здесь такой же, как и при любой покупке: не стоит платить за те качества, которые вам не понадобятся.
Скажем, нет абсолютно никакого смысла брать буквально “золотой” трос со сверхпрочным кевларовым сердечником только для того, чтобы вешать на него кранцы.
В общем, предлагаем вам наш собственный выбор, позволяющий, как нам представляется, получить необходимые качества по достаточно разумной цене.
Для швартовных концов рекомендуем использовать полипропиленовый трос крупного свободного переплетения вроде того, что показан на рис. 2 — мягкий, плавающий, хорошо амортизирующий рывки и практически не подверженный образованию калышек.
Единственно, этот трос довольно скользкий, но, тем не менее, он уверенно держит не только на утках и кнехтах, но и, завязанный узлом, на обычных рымах, которыми по бедности оборудованы многие отечественные марины. Да и цена подобного троса не запредельная.
Впрочем, можно найти вариант и подешевле — например, витой трос из полиэстера (рис. 3), хотя он потяжелее, пожестче и более склонен к образованию калышек. Да и амортизирующие свойства у него не ахти. Кроме того, такие тросы, несколько раз приняв значительную нагрузку, заметно “дубеют”.
А вот на шкертах для кранцев экономить не советуем (тем более что большой длины не понадобится) — вязать их приходится и за трубчатые релинги, и за поручни, и за леера, так что от узла требуется повышенная надежность, хотя нагрузки невелики.
С гарантией обеспечит ее мягкий трос с хорошим трением — мы рекомендуем полиэстерный с плетеной оболочкой (рис. 4). Выбрать постарайтесь максимально мягкий как на изгиб, так и на сдавливание, а оболочка должна быть слегка ворсистой на ощупь.
Что же касается толщины, то здесь принцип примерно тот же, что и со швартовами — удобство. Чем больше и, соответственно, тяжелее кранец, тем толще должен быть шкерт. Подобный мягкий трос в оболочке, кстати, вполне уместен и в качестве швартова — единственно, он недешев.
Как с ними обращаться.
Перед тем, как отправиться в магазин, стоит определить, какая длина троса того или иного типа вам нужна. Швартовных концов в идеале следует иметь как минимум четыре (исключение составляют лишь самые компактные катера и мотолодки) — два прижимных и два шпринга (рис. 5)
. Опять таки в идеальных условиях — в расчете на стоянку исключительно в цивильной марине, у причала с часто поставленными кнехтами или утками — минимальная длина прижимного конца может составлять примерно половину корпуса вашего судна, а шпринга — полторы.
С одной стороны, короткие концы хороши тем, что меньше риск в них запутаться, а с другой, в каких - то иных условиях их может не хватить — например, если причальные приспособления расположены слишком далеко или когда надо попросту завязаться за дерево у необорудованного берега. В общем, исходить здесь надо из конкретных условий, которые вам примерно известны.
С кранцами проще, и определить длину шкерта можно примерно так: замерьте расстояние от уровня воды до наиболее высокой точки его возможного крепления и прибавьте как минимум полметра (рис. 6).
Полученные в магазине бухты нужно нарезать на куски необходимой длины.
Вот вам еще один плюс синтетики — заделка концов, представляющая собой в случае с растительными тросами целую науку, легко и просто осуществляется при помощи обыкновенной зажигалки. Хотя и тут есть свои хитрости. Прежде чем разрезать трос (чем острее нож, тем аккуратней это у вас выйдет), обмотайте место разреза парой витков обыкновенного скотча, иначе некоторые концы, особенно витые, могут моментально разлохматиться (рис. 7).
Если такое все же случилось, то воспрепятствовать дальнейшему развитию процесса можно при помощи узла восьмерки (рис. 8). Хорош этот узел, кстати, и в качестве стопорного. Обмотанный липкой лентой конец сохраняет первоначальную форму, и его можно оплавлять. Дело это не хитрое, но не забывайте о технике безопасности.
Расплавленный пластик может загореться, а горящие капли по закону подлости обычно попадают не куда - либо, а на ваши собственные брюки или ботинки, а то и в забытую жестянку с остатками растворителя. Толстые тросы требуют более длительного прогрева, и тут опасность может представлять собой сама газовая зажигалка, особенно дешевая пластмассовая.
Если возиться с синтетическими тросами вам приходится часто, можно приобрести специальный терморезак, который и режет, и сразу заплавляет трос (рис. 9). По сути это обычная плазменная зажигалка, нагревающая стальное лезвие, однако стоит такое приспособление подороже культовой “Zippo”.
Проплавить срез желательно поглубже — если прихватить лишь самый кончик, в процессе эксплуатации троса прядки могут рассыпаться. Пока расплавленный материал еще не остыл, концу троса желательно придать форму полусферы. В ряде случаев это можно сделать просто пальцами, но, чтобы полностью исключить ожоги, лучше воспользоваться деревянным шпателем или любой плоской палочкой.
При этом постарайтесь избежать наплывов, превращающих конец троса в нечто подобное шляпке гвоздя (рис. 10) — иначе при развязывании некоторых узлов они исполнят роль стопора. Когда все остынет, скотч можно удалить — все равно он рано или поздно отвалится сам собой.
Удобно, когда один из концов швартова снабжен петлей — так называемым огоном. Увы, но сделать “ настоящий” огон методом сплеснивания даже на синтетическом тросе — дело долгое, муторное и требующее опыта.
Терпеливых аккуратистов отсылаем к справочникам по такелажным работам, хотя далеко не факт, что огон, сделанный “точно по книжке”, будет отличаться высокой надежностью. Если вы никогда этим не занимались, лучше все таки обратиться к специалистам ближайшего яхт клуба (кстати, не исключено, что такие мастера найдутся и в магазине, где вы купили тросы).
Однако есть и еще один выход из положения — весьма прочный “временный” огон можно завязать на конце швартова буквально за несколько секунд. Узел, который нам для этого понадобится, крайне прост, но настолько эффективен и универсален, что заслужил прозвище “короля узлов”.
Официально именуется он “булинь”, но более известен как “беседочный”. При всей своей незамысловатости он надежно держит даже на скользких тросах, но и достаточно легко развязывается. Схема его настолько логична, что запоминается практически с первого же раза (рис.11).
А настоящие спецы способны в считанные секунды завязать его прямо на себе, причем одной рукой, что с блеском продемонстрировал нам Павел Пастухов. Подобная незатягивающаяся (нескользящая) петля пригодится не раз — помимо изготовления огонов, булинем можно соединять отрезки троса, крепить конец на рымы и проушины и т.п. Кроме того, его можно применять в качестве элемента “гибридных” узлов.
Готовым швартовным концам нужно найти “походное” место на лодке, откуда их при необходимости можно быстро и легко достать — например, в рундуке. Поскольку брошенные как попало тросы имеют свойство совершенно непостижимым образом перепутываться между собой, их следует “очистить” или “скойлать” , т.е. смотать в аккуратные бухты. Только, пожалуйста, не наматывайте их на локоть, словно бабушкину пряжу!
Для начала, это просто не по - морскому, хотя не будем забывать, что подавляющее большинство морских традиций рождено практическим опытом, порой довольно печальным — в стародавние парусные времена любая веревка могла быть закреплена на чем нибудь подвижном, и неожиданный рывок при таком способе намотки в лучшем случае заканчивался вывихом руки, а в худшем — падением за борт.
Но есть и еще одна причина — чем толще трос, тем больших размеров должна быть бухта. Особо мощные тросы вообще приходится укладывать большими кругами на палубе или на причале и только после этого увязывать.
Но большинство концов койлают на весу — последовательно укладывают петли одинакового размера на ладонь, а остаток трижды обматывают вокруг верхней части получившейся бухты (рис. 12).
В принципе, можно и просто просунуть оставшийся “хвост” в верхнюю петлю, но более эстетичный результат получается, если при этом сложить его пополам, накинуть получившуюся петельку на “голову” бухты и обтянуть ее поверх намотки (рис. 13). Есть и еще один способ: если бухту при хранении планируется подвешивать не за петлю, а за свободный конец, его еще раз пропускают через дополнительную петельку и затягивают (рис. 14).
Артем Лисочкин.
Источник: «Катера и Яхты», №198.
Комментариев нет:
Отправить комментарий